最新數(shù)據(jù)顯示：今年上半年，長安集團(tuán)的汽車整車產(chǎn)銷量已經(jīng)超過了“三大”之一的東風(fēng)集團(tuán)。
這個信息對業(yè)界產(chǎn)生強(qiáng)烈沖擊的同時，更給“三大”帶來直接的威脅。“三大”所面臨的危機(jī)就在眼前。
長安黑馬
“長安超越東風(fēng)，是市場選擇的必然結(jié)果?！狈治鋈耸恐赋?，“長安是一匹黑馬！”
根據(jù)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年上半年，長安汽車集團(tuán)累計生產(chǎn)汽車264583輛，同比增長33.7%，銷售汽車271660輛，同比增長34.1%，實現(xiàn)銷售收入144.3億元，同比增長49.1%，市場占有率已經(jīng)突破10%。
長安集團(tuán)從當(dāng)初的微車企業(yè)第四，發(fā)展到僅僅次于“三大”的國內(nèi)第四大汽車集團(tuán)用了5年時間，而從“第四大”到“第三大”，僅僅用了半年時間。
其實，長安的發(fā)展首先得益于在國內(nèi)“三大三小”之外，第一個取得了轎車生產(chǎn)資格。
加上其早期和日本鈴木的合作，投產(chǎn)車型符合當(dāng)時中國國情。長安奧拓至今暢銷，截至目前，長安奧拓系列轎車的產(chǎn)銷量已經(jīng)突破了30萬輛。而長安的另一個功臣就是長安之星，它使長安在微型車市場上領(lǐng)跑并占據(jù)競爭優(yōu)勢，其每年十萬輛的產(chǎn)銷業(yè)績恐怕連暢銷的轎車車型都不能不對它刮目相看。
“擴(kuò)張是長安實現(xiàn)迅速發(fā)展的重要條件。”在短短的幾年時間里，長安先后兼并了河北勝利、南京微型車廠和金蛙農(nóng)運車廠。目前，長安集團(tuán)已經(jīng)形成了長安汽車、長安福特、長安鈴木、南京長安與河北長安的戰(zhàn)略格局，以及“微車為本，轎車為主”的產(chǎn)品格局。
根據(jù)長安集團(tuán)制定的中期戰(zhàn)略目標(biāo)，2005年產(chǎn)銷量要突破50萬輛，現(xiàn)在看來，今年這個目標(biāo)就可以實現(xiàn)。按計劃到2010年產(chǎn)銷量將突破100萬輛，到2020年產(chǎn)銷量突破300萬輛。
“這個計劃對長安來說，只是一個相對的數(shù)字。當(dāng)前，最重要的是如何依托在微型車上的已有優(yōu)勢進(jìn)一步實現(xiàn)在中高檔轎車領(lǐng)域的快速發(fā)展?！遍L安集團(tuán)一位高層告訴CIEN記者。
更重要的是，長安在今年上半年還實現(xiàn)了銷大于產(chǎn)，這是一種良性發(fā)展的趨勢。
“其次，就是自主研發(fā)的加強(qiáng)?，F(xiàn)在，我們已經(jīng)在意大利建立了技術(shù)中心，這將是我們未來發(fā)展的一個重要籌碼?！鄙鲜龈邔訉IEN記者說，“像我們馬上要上市的CM8就是自主研發(fā)的產(chǎn)品?！?
“當(dāng)然，發(fā)展自主品牌和與國外企業(yè)合作是不矛盾的。恰當(dāng)?shù)靥幚砗透Ｌ匾约扳從镜年P(guān)系也是我們未來發(fā)展中很重要的工作。”
今年上半年，蒙迪歐2.0系列上市以來，銷量月月攀升，僅三個月的時間就創(chuàng)造了15000輛的佳績。尤其是在車市整體低迷，各大廠家銷售嚴(yán)重滑坡的情況下，蒙迪歐卻一枝獨秀。而且，現(xiàn)在，長安福特的第二工廠正在南京加緊建設(shè)。同時，長安鈴木的產(chǎn)能擴(kuò)張建設(shè)也在進(jìn)行中。
一邊是美國的“三大”之一，一邊是日本的“微車大王”，長安集團(tuán)憑借著和這兩者的有效合作，正強(qiáng)烈地沖擊著中國汽車的第一陣營。
“三大”的危機(jī)
根據(jù)上述統(tǒng)計數(shù)據(jù)，同期，作為“三大”之一的東風(fēng)集團(tuán)，產(chǎn)銷量分別為263563輛和252548輛。這兩個數(shù)字分別落后長安1020輛和19112輛。
這是一組很有戲劇性的數(shù)字。因為在長安銷大于產(chǎn)的同時，東風(fēng)的庫存卻在明顯增加。
這顯然不是一個好的兆頭！
而實際上，對于‘三大’來說，它們面臨的危機(jī)其實不單單是來自長安的沖擊，更多的是自身的問題。
業(yè)內(nèi)人士指出，國家政策的長期支持使“三大”的市場適應(yīng)能力大打折扣，傳統(tǒng)國有企業(yè)，沉重的社會負(fù)擔(dān)使其難以輕裝上陣，自主品牌的發(fā)展道路走得也不順暢，外來資本和技術(shù)某種程度上卻使其受制于人。這些都是制約“三大”發(fā)展的重要因素。
以本輪國家宏觀調(diào)控措施為例，本來汽車行業(yè)受到的影響最小。但是，有民營企業(yè)的負(fù)責(zé)人直接對CIEN記者說：“以前，三大集團(tuán)長期受到國家的支持，現(xiàn)在這種支持稍有減少，它們的抗風(fēng)險能力就沒有我們強(qiáng)?！?
該負(fù)責(zé)人對CIEN記者說：“它們的社會負(fù)擔(dān)很重。有的企業(yè)除了火葬場沒有，其他的都有。一整套的社會功能系統(tǒng)很完善。而我們沒有這些，就沒有這些負(fù)擔(dān)，和它們競爭就有特有的優(yōu)勢?！?
不僅如此，現(xiàn)在公開質(zhì)疑“三大”的聲音已經(jīng)越來越多。國家發(fā)展改革委員會經(jīng)濟(jì)研究所的王小廣研究員指出，中國的汽車企業(yè)一是浮躁，其次是無大志，再者是悲觀。所以，他不看好第一陣營。
“像彩電，原來的那些領(lǐng)頭企業(yè)都垮了！摩托車更是這樣?，F(xiàn)在摩托車的主干力量幾乎全在民營企業(yè)手里。”上海同濟(jì)同捷總裁雷雨成也認(rèn)為，“‘三大’沒有什么了不起！”
“三大”何以受到如此的批評呢？
“就說自主品牌吧，像紅旗，現(xiàn)在是個什么樣子，簡直是中國人的痛！”一汽集團(tuán)的一位內(nèi)部人士很痛心地告訴CIEN記者。
“紅旗是自主品牌失敗的一個慘痛教訓(xùn)！”一位業(yè)內(nèi)人士一針見血地指出，“一汽現(xiàn)在有幾千人的研發(fā)隊伍，卻沒有一款真正意義上的自主車型，這也是一個悲哀。”
更嚴(yán)重的是，“三大”在資本和技術(shù)上受制于人的局面目前尚無明顯改變。
譬如一汽-大眾和上海-大眾，同質(zhì)競爭的問題太嚴(yán)重。一汽也好，上汽也好，甚至東風(fēng)也罷，往往是大眾要如何如何，通用又要如何，日產(chǎn)又要如何，偶爾聽到他們自己的聲音，卻也是隱約能見“洋人思想的手在揮舞”。
“‘三大’有可能淪為國際汽車巨頭在中國攫取利潤的工具”，也許，這是一個并不多余的擔(dān)心，也是它們最大的危機(jī)。
記者手記：
再降價，拿什么去拼？
在這一輪的降價中，經(jīng)銷商被廠家“舍車保帥”。而零部件供應(yīng)商既要應(yīng)付廠家的一再壓價，又要面對原材料的不斷漲價，已經(jīng)難以為繼。汽車整車廠成了“孤家寡人”。
“如果整車?yán)^續(xù)降價，我們拿什么去拼？”這是一個很現(xiàn)實的問題。而且，從目前的形勢來看，汽車降價的趨勢是沒有辦法阻擋的。大家都在說，國內(nèi)的汽車價格比國外高多了，事實上也是如此。
然而，在市場的通用規(guī)則下，“三大”也好，非“三大”也好，競爭都是難以避免的，降價也還將繼續(xù)。問題的關(guān)鍵是，大家拿什么去拼。
對此，“三大”有自己的難言之隱。
“很坦率地講，我們現(xiàn)在還有很大的降價空間?！币晃唤邮懿稍L的汽車公司銷售負(fù)責(zé)人告訴CIEN記者，“但是，如果我們再降價，企業(yè)就會虧損。因為我們要養(yǎng)活很多不賺錢或者賺錢很少的人。這是我們的負(fù)擔(dān)。”
就以“三大”來說，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，其離退休人員的數(shù)量現(xiàn)在已經(jīng)是一個龐大的數(shù)字，他們還要從企業(yè)里領(lǐng)取工資、福利。另外，作為國有企業(yè)，每年還要解決一批人員的就業(yè)問題。一位人事處長告訴CIEN記者，他的公司每年要接收的退伍軍人就有一百多人。
在一些經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)，中央企業(yè)每年還有指定的扶貧“捐助”任務(wù)，這其中也包括汽車企業(yè)，而且這幾年汽車企業(yè)成了扶貧的“主力”，因為“它們效益好”。
正是由于這個原因，“三大”在無情的市場競爭中背著沉重的“包袱”前進(jìn)。龐雜的機(jī)構(gòu)、富余的人員、低下的效率、高額的管理成本，嚴(yán)重約束著企業(yè)的發(fā)展。
說到底，其實還是“三大”的資產(chǎn)贏利能力太低。“它們哪個(企業(yè))沒有幾十億元甚至上百億元人民幣的資產(chǎn)，但是，它們每年的純贏利有的只有幾千萬元，這和單車的利潤水平相去甚遠(yuǎn)。”業(yè)內(nèi)人士對CIEN記者說。
極低的資產(chǎn)贏利能力加上沉重的負(fù)擔(dān)，使企業(yè)自身的滾動發(fā)展很難實現(xiàn)。
但是，當(dāng)單一產(chǎn)品的利潤變少的時候，就只有通過規(guī)模來實現(xiàn)效益；企業(yè)要長久生存下去，也必須不斷擴(kuò)張。在國外，年產(chǎn)量200萬輛的企業(yè)都難以生存。而國內(nèi)，目前尚無一家企業(yè)的產(chǎn)能達(dá)到200萬輛，即使“三大”離200萬輛的產(chǎn)能也還有很大距離。
這樣，企業(yè)為了實現(xiàn)擴(kuò)張，要么求助于國有銀行，要么求助于國外汽車企業(yè)，走對外合資合作的道路。而實際上，無論求助于誰，對企業(yè)來說，資金鏈的安全都是一個很大的問題，尤其是求助于外資，更使企業(yè)長期受制于人，增加了發(fā)展自主品牌的障礙。
從某種意義上講，“三大”的危機(jī)也是傳統(tǒng)國有企業(yè)的危機(jī)。在汽車這個市場化程度不斷提高，價格競爭日趨激烈的行業(yè)里，國有企業(yè)由于沉重的負(fù)擔(dān)越來越顯現(xiàn)出其在競爭中的劣勢。
而它們的對手卻在不斷“瘦身”。
吉利最近就在進(jìn)行內(nèi)部資源的整合。對此次吉利針對內(nèi)部營銷體系、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、管理體制所作的調(diào)整，吉利總裁徐剛稱，這是為了“練好內(nèi)功”。
“吉利是很有眼光的?！边@是一位長期從事汽車市場研究的人士對吉利“練好內(nèi)功”的評價，“下一步再降價，那些負(fù)擔(dān)重、效率低的企業(yè)就很容易垮掉，因為它們一面要參與市場競爭，一面還要顧前顧后。而像吉利這樣，‘內(nèi)功’練好了，就可以全身心參與競爭，就有優(yōu)勢，就能在競爭中取勝，這就是市場！”
中國產(chǎn)經(jīng)新聞報記者林新 北京報道
