改革與轉(zhuǎn)型中的汽車業(yè)，將從何處發(fā)力，又如何發(fā)力？這不僅是關(guān)乎產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大命題，也和汽車社會(huì)中的每個(gè)參與者息息相關(guān)。從本期開始，《車視點(diǎn)》將分三期聚焦汽車業(yè)改革中的三個(gè)熱點(diǎn)話題，本期討論汽車法制化與產(chǎn)業(yè)政策存廢。
法制化，是不久前結(jié)束的天津泰達(dá)論壇上的熱門詞匯。在簡政放權(quán)的大背景下，法制化無疑將是未來影響汽車業(yè)發(fā)展的一條新主線。從這個(gè)角度看反壟斷、反腐等近期行業(yè)熱點(diǎn)，也能有更系統(tǒng)的理解。然而，伴隨著法制化的思考，一個(gè)問題也浮出水面：已實(shí)行20年之久的產(chǎn)業(yè)政策，是否到了取消之時(shí)？
產(chǎn)業(yè)政策的種種弊端是新問題也是老矛盾
從1994年的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》到2004年的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，20年間，兩部產(chǎn)業(yè)政策見證了汽車業(yè)從起步到快速發(fā)展的過程，也帶來了包括生產(chǎn)準(zhǔn)入、合資股比、兼并重組、市場換技術(shù)、品牌管理辦法、新能源技術(shù)路線在內(nèi)的多種爭論。從某種意義上說，目前圍繞汽車業(yè)發(fā)展的種種爭論，都與產(chǎn)業(yè)政策有著直接關(guān)系。
應(yīng)該承認(rèn)，目前汽車業(yè)站上2200萬輛的全球市場銷量頂點(diǎn)的輝煌成就，以及國家支柱產(chǎn)業(yè)的重要地位，與產(chǎn)業(yè)政策密不可分。原國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長陳斌見證了兩部產(chǎn)業(yè)政策的出臺，據(jù)他回憶，當(dāng)年國家不同部門之間有幾十個(gè)對汽車管理的政策，在這種情況下，產(chǎn)業(yè)政策的出臺有效規(guī)范了政府管理，避免了各部門間出現(xiàn)相互交叉的政策。此外，在對外開放堅(jiān)持了中方股比不低于50%的紅線，也為中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展預(yù)留了陣地和舞臺。
不可否認(rèn)的是，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)政策的不足之處也逐漸顯現(xiàn)。而在筆者看來，這種不足，實(shí)際上可以歸結(jié)為兩方面因素。一方面，現(xiàn)行產(chǎn)業(yè)政策已不適應(yīng)汽車業(yè)發(fā)展、特別是近十年來汽車業(yè)高速發(fā)展過程中的新變化和新問題。在2004年汽車產(chǎn)業(yè)政策出臺后，汽車業(yè)幾乎一年一個(gè)新臺階，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量從2004年的500萬輛水平躍升至2013年的2200萬輛水平。在這種背景下，無論是市場環(huán)境、技術(shù)水平、以及對消費(fèi)引導(dǎo)、相關(guān)配套設(shè)施規(guī)劃等方面，2004年出臺的汽車產(chǎn)業(yè)政策都無法勝任。盡管2009年汽車產(chǎn)業(yè)政策曾進(jìn)行修訂，但只對進(jìn)口管理一章的部分條款進(jìn)行了廢止，而并未根據(jù)汽車業(yè)的變化進(jìn)行充分調(diào)整。
另一方面，產(chǎn)業(yè)政策中的一部分條款本身所帶有的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)痕跡，與市場化的汽車業(yè)之間，始終存在一種固有矛盾，特別是隨著再加入WTO后國內(nèi)汽車業(yè)進(jìn)一步市場化，也使得這種矛盾愈發(fā)突出，而這無疑也在制約著汽車業(yè)的發(fā)展活力。國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長年勇將汽車業(yè)宏觀管理的弊端總結(jié)為“管理環(huán)節(jié)多、層次多，重前置審批，輕事后監(jiān)管”。
汽車法制化和產(chǎn)業(yè)政策的頂層設(shè)計(jì)并不沖突
隨著黨的十八屆三中全提出了法制化會(huì)對國家全面深化改革進(jìn)行了全面的部署，汽車業(yè)的法制化也逐漸浮出水面。實(shí)際上，無論是汽車業(yè)轟轟烈烈的反壟斷，還是不久前圍繞一汽-大眾的反腐風(fēng)暴，都是汽車業(yè)在推進(jìn)法制化方面實(shí)實(shí)在在的動(dòng)作。
同樣，法制化也給汽車產(chǎn)業(yè)的管理提供了一種新思路。年勇在泰達(dá)論壇上表示：“要改變過去的宏觀管理模式，讓管理逐漸走向法制化的軌道。我們正在研究，使法律覆蓋汽車產(chǎn)業(yè)的生命周期全過程。法律將會(huì)以一種強(qiáng)制、長效的機(jī)制來規(guī)范整個(gè)汽車行業(yè)，覆蓋產(chǎn)品生產(chǎn)的全過程及全生命周期。”
在一些人看來，法制化管理與行政管理是水火不相容的矛盾，于是政府主管部門領(lǐng)導(dǎo)的上述發(fā)言，也被認(rèn)為是產(chǎn)業(yè)政策即將取消的有力證據(jù)。然而，在筆者看來，這樣的解讀未免有些片面。
首先，汽車業(yè)的產(chǎn)業(yè)地位決定了頂層設(shè)計(jì)和政策引導(dǎo)是有必要的。法制化管理與行政管理確實(shí)是一對矛盾，但產(chǎn)業(yè)政策并不僅僅是一種行政管理手段，它更是對汽車業(yè)發(fā)展方向的一種引導(dǎo)。市場化發(fā)展固然能充分發(fā)揮無形之手的力量，但汽車業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的重要支柱、技術(shù)水平和全球競爭力的標(biāo)志之一、與國家戰(zhàn)略安全和國民生活密切相關(guān)的方面，顯然離不開“頂層設(shè)計(jì)”。而汽車產(chǎn)業(yè)政策，正是國家在汽車業(yè)發(fā)展過程中最重要的“頂層設(shè)計(jì)”。實(shí)際上，據(jù)中國汽車工程學(xué)會(huì)理事長付于武（點(diǎn)擊查看最新人物消息）介紹，即使像美國、日本、德國這些汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國，政府也并不是完全沒有相關(guān)的引導(dǎo)，只是他們并不叫產(chǎn)業(yè)政策。此外，在新能源汽車推廣方面，各國政府都出臺了相關(guān)補(bǔ)貼政策，這種非市場化手段的應(yīng)用，也從一個(gè)側(cè)面說明汽車業(yè)“頂層設(shè)計(jì)”的必要性。
其次，法制化的進(jìn)程需要長期過程，因此產(chǎn)業(yè)政策的松綁也不可能一蹴而就。即使拋開產(chǎn)業(yè)政策中“頂層設(shè)計(jì)”的部分，僅僅討論其中對于汽車行業(yè)的管理?xiàng)l款，在相關(guān)法規(guī)沒有得到完善之前貿(mào)然取消，也會(huì)對汽車業(yè)的發(fā)展起到反作用。以被業(yè)內(nèi)人士廣為詬病的《汽車品牌銷售管理辦法》（以下簡稱《辦法》）為例，在北京亞運(yùn)村汽車交易市場副總經(jīng)理顏景輝看來，在目前的情況下，取消《辦法》將帶來市場的混亂和消費(fèi)者權(quán)益的受損。
最后，在某些方面，產(chǎn)業(yè)政策并非管的太多，而是還顯不夠。在談到現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)政策的問題時(shí)，多位政府官員和業(yè)內(nèi)分析人士都明確提到“對自主品牌的扶持力度不夠”，而解決方法并非取消產(chǎn)業(yè)政策，而是對現(xiàn)有政策進(jìn)行有針對性的修訂。在自主品牌乘用車市場份額已同比連降12個(gè)月的背景下，取消產(chǎn)業(yè)政策可能成為壓垮自主品牌的最后一根稻草。中國國際經(jīng)濟(jì)交流中心常務(wù)副理事長鄭新立認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)政策需要進(jìn)行必要修訂，應(yīng)加大對自主品牌、新能源和出口的鼓勵(lì)。國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部部長趙昌文則表示，改革的一個(gè)基本方式就是需要通過必要的政策引導(dǎo)、政策支持和政策鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，因此產(chǎn)業(yè)政策在一段時(shí)間內(nèi)還將繼續(xù)存在。當(dāng)然，怎樣的政策能夠更好地實(shí)現(xiàn)對自主品牌的鼓勵(lì)，仍需要有關(guān)部門充分論證。
結(jié)語
產(chǎn)業(yè)政策的引導(dǎo)作用，與法制化的改革大方向并不矛盾。因此，汽車業(yè)法制化的號角，并不能簡單看作終結(jié)產(chǎn)業(yè)政策的信號。相反，忽視汽車業(yè)的戰(zhàn)略特殊性和自主品牌發(fā)展現(xiàn)狀所描繪的市場化愿景，只能是空中樓閣。
