中國汽車發(fā)展橫跨60周年。60年一甲子輪回，中國汽車市場已進入2000萬輛俱樂部，但中國自主品牌汽車發(fā)展卻未在這個輪回中找到合適的位置。所以今年，關(guān)于探討汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展方向的聲音也格外多起來。
先有中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航前不久拋出的“反續(xù)簽說”———他認為要實現(xiàn)汽車強國戰(zhàn)略，合資30年的合同是否還要續(xù)約，值得商榷：“當初日本韓國也是走引進技術(shù)的路線，日本到了30年馬上不再續(xù)簽，堅定自主，韓國更過分，合約進行了一半就撕毀單干。我們這兒合資一到期馬上又續(xù)簽30年，還給人批建甚至第七、第八工廠，這等于給列強開綠燈!”
8月2日，在中國機械工業(yè)聯(lián)合會主辦的“紀念中國汽車60周年———中國自主汽車發(fā)展論壇”上，原中國汽車工業(yè)總公司總經(jīng)理李剛更是“炮轟”合資制度———他說，合資范圍之廣、規(guī)模之大、合資的期限之長已經(jīng)創(chuàng)造了世界汽車史的空前記錄：“外資已經(jīng)形成八國聯(lián)軍，跨國22家大小公司，帶來170個世界知名品牌，合資企業(yè)的利潤外方占95%，中方只有5%。合資企業(yè)生產(chǎn)能力，在2015年將擴大到1700萬輛，當前中資的自主企業(yè)已經(jīng)陷入了合資跟外企的重重包圍之中，已被逼到墻角。”
在中國汽車工業(yè)60周年的節(jié)點上，再度引發(fā)關(guān)于“合資還是自主”之爭，一方面是因為這幾年車市微增長，合資車企產(chǎn)品線下壓，把自主品牌生存狀態(tài)擠壓得日益窘迫，而自主車企又連著國家汽車工業(yè)的臉面和一些地方財政賬面健康系數(shù)，所以這是繼2005年在花都引發(fā)的“龍何之爭”之后的又一次對立觀點的碰撞。
其實自主品牌未能壯大的一個根本原因，是車企自制零部件能力不足，而本土零部件商又未能發(fā)展起來，像現(xiàn)在發(fā)展最好的自主車企“長城”，它自制的零部件只占19%，81%來自國際、國內(nèi)的零部件供應商。
兩年前，當日產(chǎn)剛剛推啟辰品牌時，也曾選擇更高比例的本土零配件來保持較低的成本生產(chǎn)，結(jié)果情況不是很理想，甚至發(fā)生了遮陽板在高溫中融化的問題。
從近期的多起汽車召回案來看，零部件質(zhì)量不穩(wěn)定是召回的主因。為此，汽車企業(yè)在選擇零部件的配套企業(yè)時的要求肯定更為嚴格。像吃過虧的豐田等一些車企，零部件供應體系相對封閉，通常這些企業(yè)在哪里設廠，它的零配件廠商族群也如影相隨，落地生根。盡管它們對外宣稱在中國可以采購到超過90%的車型零配件，但真正本土零部件廠商能入他們法眼的少之又少。
惡性循環(huán)，所以就造成了本土零部件缺乏獨立的開發(fā)能力，有業(yè)內(nèi)人士分析，與發(fā)達國家零部件的系統(tǒng)化、模塊化相比，我們有著10-20年的差距。而自主汽車零部件生產(chǎn)總在低層次上徘徊，決定著自主品牌汽車將永遠無法上一個新臺階。
