中國汽車自主品牌在經(jīng)過近二十年的“寂寞期”后，突然于今年上半年集體發(fā)力。
吉利汽車宣布斥資超過300億元再建兩家生產(chǎn)基地；一汽公布“2009年自主品牌車百萬輛”計劃；上汽集團設(shè)定“十一五”100億元自主品牌重點投資目標……有車界自主品牌領(lǐng)軍人物放言：“中國汽車不瘋狂就不能生存?！蹦敲窜嚻笕绱思鼻斜憩F(xiàn)是為了什么呢？
今年2月9日國務(wù)院發(fā)布的《國家中長期科學和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（２００６～２０２０年）》明確指出，中國全社會研究開發(fā)投入占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比例逐年提高，到２０１０年達到２％，到２０２０年達到２.５％以上。其中最直接的做法是：“充分發(fā)揮政府在投入中的引導作用，通過財政直接投入、稅收優(yōu)惠等多種財政投入方式，增強政府投入調(diào)動全社會科技資源配置的能力?！?nbsp;
真金白銀擺在眼前，企業(yè)要做的就是拿出好項目。但自主品牌卻有它的生長周期。用TCL集團董事長兼總裁李東生的話說：“自主創(chuàng)新能力的建立需要長期的戰(zhàn)略規(guī)劃和長期持續(xù)的投入，需要有規(guī)模市場銷售的檢驗和培育，特別是國際市場競爭的考驗和推動，不能急功近利?！?nbsp;
從汽車產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展規(guī)律來看，以豐田、現(xiàn)代為例，他們花了近30年的時間去掌握自主研發(fā)過程并對其進行優(yōu)化調(diào)整?！哆h東經(jīng)濟評論》認為，中國車企完全掌握產(chǎn)品研發(fā)技巧，并參與成熟市場競爭的周期是10～15年。即使考慮已有的投入，把周期縮短到三年甚至一年也未免“太刺激了”。
國家自主項目的成功，能產(chǎn)生積極的示范效果。但如果此類項目一開始就定性為“只能成功不能失敗”，再加上種種政策優(yōu)惠的誘惑，企業(yè)“走捷徑”的想法也就容易滋生。
美國學者曾提出，中國經(jīng)濟發(fā)展暗含急功近利的心態(tài)，這不僅反映在市場表現(xiàn)上，比如企業(yè)和消費者的急躁心理，更重要的問題是：政策應(yīng)該如何引導？
上篇：國家隊急于上場
當汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)前所未有的自主創(chuàng)新高潮時，一汽和東風并沒有站在風口浪尖。
作為國家隊的三大集團雖然行動顯得笨拙，但他們龐大的身軀終于在中央政府幾道金牌令箭催促下，吱呀呀地轉(zhuǎn)到了自主創(chuàng)新的主戰(zhàn)場上。
一汽內(nèi)部有兩種聲音：一種認為一汽有能力單干自主品牌，不能再寂寞；一種認為一汽家底不夠厚，現(xiàn)在只有先把高爾夫、皇冠和馬自達6的技術(shù)拿來套上自己的品牌。
一位一汽集團干部說：“大家對一汽搞自主品牌看法不一，但老板被國資委和發(fā)改委逼著，必須拿出東西來。東北振興的資金就放在旁邊，一汽也想爭取。”
一汽轎車總經(jīng)理張丕杰承認：“我們的C301的確借用了馬6平臺的一些核心技術(shù)?！痹谝黄?，我們可以在紅旗HQ3上看到皇冠的特征，在紅旗小型車上發(fā)現(xiàn)高爾夫的痕跡。
然而，與民營企業(yè)不同的是，一汽這樣的國家隊，必須更多注意外界評價，以免影響在政府中的形象。
對于外界關(guān)于一汽自主只是簡單抄襲的指責，一汽轎車銷售公司總經(jīng)理葛樹文反駁道：“現(xiàn)在在自主研發(fā)上分兩大陣營，一個是原始創(chuàng)新型，從零開始；還有一種是在高端上做集成創(chuàng)新。我們覺得沒有必要為了自主而自主，完全可以整合資源?！?nbsp;
現(xiàn)在，一汽希望能拿到國家的資金支持，特別是扼止人才流失所需的資金支持。此外，C301開發(fā)資金大于老紅旗，也需要進一步補充。一位一汽干部說：“我們雖然有困難，方式上也有些急切，但畢竟還是拿出了產(chǎn)品，這總比沒有多少家當?shù)臇|風強吧?！?nbsp;
現(xiàn)在，自主創(chuàng)新在車界人聲鼎沸，國家隊都希望拿到發(fā)展資金。但輪到東風發(fā)言的時候，留給他的時間和條件似乎都不存在了。由于主要資產(chǎn)已經(jīng)投入到與日產(chǎn)的全面合資合作中，在外界看來東風的力量都扔給了東部沿海的合資企業(yè)，除電動車外，并沒有屬于他自己的自主研發(fā)力量。
東風的說法是自主品牌不能只看乘用車，在商用車自主方面，東風的貢獻最大。東風公司黨委副書記范仲日前在一次會議上稱：“中國汽車工業(yè)５０多年的發(fā)展歷史，取得的最大成績就是在商用車方面形成了一個完整的工業(yè)體系，和一個有競爭力的自主研發(fā)體系，培育出了以東風、解放為代表的一批國內(nèi)具有較強影響力的品牌。”
但國家發(fā)改委專家并不滿意東風的說法：“乘用車對行業(yè)利潤的貢獻度和對技術(shù)進步的拉動程度，都是商用車無法比擬的。東風只能講過去的包袱比別人重，但并不等于可以撇清沒有發(fā)展出乘用車自主品牌的責任?！?nbsp;
其實，東風除了失去歷史機會的客觀原因外，自身也有問題。盡管東風從去年開始銷售收入增幅居全國第一，但資金鏈仍然不能支撐自主研發(fā)的費用。像一汽那樣依靠外資也不現(xiàn)實，神龍剛扭虧一年，其他合資公司尚處在發(fā)展初期。東風日產(chǎn)乘用車利潤貢獻度最高；其次就是東風本田，但這兩家合資企業(yè)沒有向東風自主品牌轉(zhuǎn)讓過技術(shù)。
東風顯然不愿意在這件事上再受別人批評。范仲說：“在這一輪自主開發(fā)中，如果把合資公司排除在自主創(chuàng)新之外，和我國改革開放大思路是相違的?！眮碜試矣嘘P(guān)部委的最新消息稱，東風正在襄樊試制自主品牌的SUV，外形類似悍馬。這很可能是東風自主行動中最先端出來的一盤菜。
下篇：二線替補大干快上
二線自主品牌汽車企業(yè)眼下似乎暗含著一種“大躍進”式的狂熱。
近段時間，市場上關(guān)于奇瑞汽車的消息不斷。一邊是新車V5上市，同時總體銷售業(yè)績一舉進入三甲；另一邊是A520和旗云等全系列車型降價促銷，5月份還曾停產(chǎn)了20天。對此，記者從奇瑞經(jīng)銷商方面得到的解釋是，降價和停產(chǎn)都是在為接下來要推出的新車型做準備，降價是要清理老款車的庫存，停產(chǎn)則是為了調(diào)整生產(chǎn)線。
奇瑞今年宣布的銷售目標是28.1萬輛，但實際上瞄準的卻是30萬輛，幾乎是去年銷量的兩倍。如此一來，經(jīng)銷商身上的壓力倍增。據(jù)記者從市場上了解，一些經(jīng)銷商對于奇瑞今年以來拼命壓庫的做法頗有微辭。
和銷售目標同樣驚人的是奇瑞今年推新車的速度。早在年初，奇瑞就提出，今年要先后推出A5、V5、A18、S21、S22和S12等6款新車。如此速度，不僅對奇瑞的配套供應(yīng)能力是極大的考驗，也讓經(jīng)銷商有點兒應(yīng)接不暇。有經(jīng)銷商透露，由于壓力過大，奇瑞今年估計難以完成推出6款新車的計劃，一些車型如S21的上市時間有可能要推遲到明年。
吉利汽車則在用另一種方式快速擴張。近日，有消息稱，吉利已同濟南市政府簽署協(xié)議，要在濟南高新區(qū)投資建設(shè)汽車制造基地。此前不久，吉利則宣布將斥資188億元，在位于杭州灣畔的慈溪經(jīng)濟開發(fā)區(qū)建造生產(chǎn)規(guī)模100萬輛的汽車工業(yè)城。而在去年10月和11月，吉利才剛分別與蘭州及湘潭市政府簽約，在兩地投資興建汽車生產(chǎn)基地。
吉利的擴張速度之快，不禁讓人對其真實意圖產(chǎn)生懷疑。吉利借汽車項目圈地的說法不脛而走，以致吉利高層不得不出來辟謠，“吉利通過項目所取得的每一寸工業(yè)用地，都將會用于汽車生產(chǎn)及配套項目”。
但不可否認，在國家鼓勵自主汽車品牌發(fā)展的政策導向和地方政府對汽車項目的極度渴望下，吉利從中獲益良多。例如在濟南項目上，有消息稱，吉利不僅獲得了當?shù)卣诨A(chǔ)設(shè)施建設(shè)和相關(guān)費用減免等方面的支持，更有望通過當?shù)劂y團以貸款方式的資金援助。
值得注意的是，奇瑞、吉利、華晨等都傳出了進一步融資的消息。奇瑞準備啟動上市計劃，吉利準備在新加坡發(fā)行可轉(zhuǎn)換股債券，華晨則準備引入新股東。在國家鼓勵自主品牌發(fā)展的契機之下，這些企業(yè)又有了新的動力。
