在國內(nèi)重型汽車市場格局初定以后，中國的重型汽車生產(chǎn)商開始加快了對國際市場的拓展步伐。
“我們2007年將實(shí)現(xiàn)重卡產(chǎn)銷5萬輛，銷售收入突破100億，至2010年，陜汽將成為年產(chǎn)重卡10萬輛，銷售收入300億元的特大型汽車企業(yè)集團(tuán)，‘十一五’期間，陜汽的出口額也將由現(xiàn)在10%擴(kuò)大到15%”，06年12月28日，陜汽集團(tuán)董事長張玉浦在其2007年商務(wù)年會上對記者表示。06年，陜汽銷售量突破3.3萬輛，出口額近5800萬美元。
同時，在本次商務(wù)年會上，陜汽成功推出了中國第三代重卡---“德御”，這意味著中國繼80年代引進(jìn)的斯太爾平臺后，再一次在技術(shù)上與歐美國家處在同一平臺上了，與陜汽的國際擴(kuò)展行動相互映襯的是，中國的其它重型卡車企業(yè)也義無反顧地踏上了國際化拓展的進(jìn)程。
此前，中國重汽集團(tuán)董事長馬純濟(jì)也表示，到“十一五”末，中國重汽的重型汽車產(chǎn)銷能力將達(dá)到12.5萬輛，其中三分之一的產(chǎn)品進(jìn)入國際市場。另外，重慶紅巖以及北汽福田也一直在采取多項(xiàng)措施積極擴(kuò)大其在國際市場的占有率。
割據(jù)初定
客觀地看，經(jīng)過數(shù)年的積累和發(fā)展，中國的重型汽車生產(chǎn)商已經(jīng)初步具備了參與全球競爭的實(shí)力。
從市場格局來看，經(jīng)過2005年的調(diào)整期，2006年，中國重卡市場已經(jīng)恢復(fù)到正常的發(fā)展軌道，而且隨著國家政策的明朗、固定資產(chǎn)投資步伐的加快、公路貨運(yùn)與網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的蓬勃發(fā)展都成為重卡行業(yè)增長的主要驅(qū)動力。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，從06年第三季度開始，重卡的同比增幅超過30%，成為06年商用車增幅貢獻(xiàn)最大的細(xì)分市場。一般認(rèn)為，重卡銷量與固定資產(chǎn)投資規(guī)模相成正比，而我國“十一五”規(guī)劃又將催生新一輪固定資產(chǎn)投資熱潮。
在公路物流方面，由于我國是世界上第二大高速公路網(wǎng)絡(luò)，總里程已近4萬公里，并且還保持年20%的增長幅度，公路通達(dá)性提高后，重型貨車在高速公路貨運(yùn)方面所具備的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢就得以充分顯現(xiàn)出來。
此外，業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)為，原中國重卡市場的“三大梯隊(duì)”也在悄然發(fā)生變化：受中國卡車產(chǎn)品向15噸以上的重型化的發(fā)展趨勢影響，原中國重卡市場上的傳統(tǒng)優(yōu)勢廠商東風(fēng)和一汽，由于其主流重卡產(chǎn)品主要是載重量在8噸至15噸之間的“準(zhǔn)重卡”， 所以原市場份額受到一定影響，但為了適應(yīng)這一市場變化，這些公司隨后也推出了大噸位的產(chǎn)品，如東風(fēng)商用車公司的天龍系列、東風(fēng)柳汽的霸龍、一汽解放的奧威等；
第二勢力則是陜西重汽、中國重汽、重慶紅巖以及北汽福田，由于它們主要是生產(chǎn)15噸以上的產(chǎn)品，所以市場地位和占有率也得以急劇上升，如陜西重汽，06年實(shí)現(xiàn)增長率116%，單月最高增長率則達(dá)到298.6%；
作為第三勢力的跨國公司，如VOLVO、奔馳、雷諾和MAN等，由于其在中國主攻高端產(chǎn)品和特大噸位產(chǎn)品，價格也一般比同噸位國內(nèi)產(chǎn)品的2-3倍甚至更高，受國內(nèi)公路貨運(yùn)價格偏低的影響，所以沒有發(fā)生像轎車市場那樣被外資品牌所壟斷的景象，并且國內(nèi)重卡品牌還依靠性價比高的優(yōu)勢保持著市場主導(dǎo)地位。
技術(shù)實(shí)力增強(qiáng)
“我們自主研發(fā)重型卡車，其技術(shù)水平在很多方面達(dá)到了國際先進(jìn)水平，和歐美國家現(xiàn)在使用的重卡沒有什么大的區(qū)別”，張玉浦對記者表示。
其實(shí)，早在上世紀(jì)80年代，中國就引進(jìn)了奧地利斯太爾重型車技術(shù)，可以說，目前中國重卡市場上的主流車型均源自于這個時代引進(jìn)的斯太爾平臺，據(jù)統(tǒng)計，此平臺在中國的四家企業(yè)中，份額已達(dá)46%。
“斯太爾技術(shù)的引進(jìn)對中國重卡行業(yè)的發(fā)展起到了功不可沒的效果，陜汽也得益于斯太爾技術(shù)的引進(jìn)，陜汽是中國斯太爾第一輛車的裝配者，也是此后很多斯太爾車型的第一個試制者，再從幾個企業(yè)批量生產(chǎn)” 張玉浦說。
但中國自主研發(fā)重型卡車的起步應(yīng)該是在近20年后，包括陜汽在內(nèi)的重卡生產(chǎn)企業(yè)開始對斯太爾技術(shù)進(jìn)行了全面的“二次消化”，同時根據(jù)市場狀況和用戶的消費(fèi)傾向，自主開發(fā)出了新重型車，如重汽的“飛龍”， 陜汽的“德龍”。
“新德龍F(tuán)2000是德龍重卡的全新升級版，全面實(shí)現(xiàn)MANF2000技術(shù)的吸收與消化，揭開了‘中國重卡動力升級’的序幕，打破了中國大排量、大馬力重卡長期依賴進(jìn)口的局面，達(dá)到國際同類產(chǎn)品的先進(jìn)水平，填補(bǔ)了我國12升排量自主品牌重卡的空白。” 陜汽銷售公司市場部經(jīng)理劉科強(qiáng)對記者表示。
可以說，在市場競爭中，中國自主研發(fā)的重卡與歐美重卡相比已有著絕對的競爭優(yōu)勢。
品牌成軟肋
“中國卡車的產(chǎn)銷量和保有量、卡車品牌的數(shù)量均居世界第一，但和數(shù)量上的優(yōu)勢形成強(qiáng)烈對比的是，我們的品牌價值無法和世界水平相提并論，我們是一個品牌弱國?！彪m然中國重卡已有著絕對的市場競爭優(yōu)勢，但張玉浦還是對中國重卡在國際市場上的現(xiàn)狀表示出了擔(dān)憂。
“最重要的是，由于出口秩序混亂，國內(nèi)重卡生產(chǎn)廠商在海外市場實(shí)行低價、惡性競爭，一些企業(yè)根本不注重售后服務(wù)和零配件供應(yīng)”
“陜汽前兩年的大量出口就已在國際市場上形成了一定優(yōu)勢，那時我們每臺車的出口價格可達(dá)到40萬元人民幣，現(xiàn)在則降到了24至28萬元人民幣的水平” 張玉浦舉例說。
“這一行為的結(jié)果就是，企業(yè)短時間內(nèi)銷量直線上升，但最終由于聲譽(yù)的原因，產(chǎn)品會被趕出市場?！?nbsp;
業(yè)內(nèi)專家也指出，國內(nèi)重卡生產(chǎn)廠商向海外市場進(jìn)軍，在目前的管理體制下還有很多問題需要解決，如低端市場、低檔車、低價格、低利潤，但最重要的還是缺品牌，與歐系車，日系車，韓系車相比，產(chǎn)品的品牌附加值太低。
