繼品牌之后，大發(fā)再次切斷了與中國市場的資本聯系。這家隸屬于豐田的日本第二大小車巨頭近日宣布，要將其在一汽大發(fā)(吉林)車身部件有限公司的全部股份賣給一汽吉林，但它并未公布這項交易所涉及的具體金額。
這家公司是2006年4月份，大發(fā)與一汽吉林以50%：50%的對等股比合資成立的車身零部件制造公司，也是大發(fā)在中國惟一的合資公司，注冊資金為2870萬美元，生產森雅車型的車身。
據知情人士透露，自去年7月份大發(fā)宣布品牌撤出中國市場后，雙方就開始對該合資關系是否存續(xù)的問題展開協(xié)商。而此番撤資，也意味著大發(fā)與一汽吉林已徹底一拍兩散，并將完全退出中國市場。
“不過在技術許可到期之前，大發(fā)仍將繼續(xù)履行協(xié)議，與一汽吉林共享用于生產發(fā)動機和變速器的相關技術?！鄙鲜鲋槿耸勘硎?。
與此同時，大發(fā)中國事務所的工作人員開始大量流失，一些核心骨干也已經另謀出路。記者致電大發(fā)北京事務所，但該所有關公關事務的負責人均已離職，對方以“所長不在”為由拒絕了記者的所有提問。
顯然，在全球最大的汽車市場黯然離場已是大發(fā)無可逆轉的命運。2008年，懸掛大發(fā)品牌標識的森雅汽車全年銷量僅為5000輛，但自去年7月份改掛一汽品牌的車標以后，森雅在短短3個月內就售出了4000輛。
據大發(fā)內部人士透露，由于大發(fā)品牌在中國的影響力甚微，因此，之前森雅車型懸掛大發(fā)品牌標識時，大發(fā)也沒有像其他外資品牌一樣向合作方收取“品牌使用費”。
此前，大發(fā)汽車相關人士在接受記者采訪時表示，將森雅車型由大發(fā)品牌變更為一汽品牌，是為了更好地發(fā)揮一汽的品牌優(yōu)勢和綜合實力，實現經營效率的最大化。但從目前的發(fā)展態(tài)勢來看，這其實是大發(fā)在該合作關系中日漸式微、地位不保的表現。
大發(fā)在中國的完敗也令人扼腕。25年前，天津汽車就是通過與大發(fā)開展技術合作，才生產出風靡全國的夏利，后者在中國市場上的保有量早在2005年就突破了100萬輛，但大發(fā)在其中的“貢獻”卻很少有人知道。
2003年，初嘗中國市場甜頭的大發(fā)開始與一汽華利合作，在中國投產了首次懸掛大發(fā)標識的城市多功能車“達路特銳”，但這次試水卻因該車型200輛左右的月均銷量宣告失敗，“達路特銳”也被迫于2006年宣布停產。
2007年6月，憑借與一汽吉林的技術合作，大發(fā)再次宣布重返中國市場，并推出了懸掛大發(fā)品牌標識的新車森雅。這一次，大發(fā)顯得信心十足，不僅承諾將越來越多的先進車型引入中國，還提出了“2010年市場份額達到3%”的目標。
不過大發(fā)一條都沒能兌現。由于品牌影響力勢弱，大發(fā)在與中方的合資合作關系中日漸邊緣，加上市場策略的失誤，“森雅”又一次步上了“達路特銳”的后塵，月均銷量僅為400余輛。大發(fā)二度試水中國市場仍以失敗告終。
事實上，大發(fā)在中國的完敗，與其缺乏獨立的銷售渠道、沒能與合作伙伴在整車生產及銷售領域實現合資有關。
從“達路特銳”到“森雅”，大發(fā)車型的銷售始終都是寄人籬下，前者是借用一汽豐田的銷售渠道，后者則是借用一汽吉林佳寶的銷售網絡。雖然這是一條捷徑，能以最小的投入盡快在中國實現生產和銷售，但卻對大發(fā)品牌有致命的殺傷力。
不過業(yè)內人士認為，大發(fā)仍有重新進入中國市場的機會。作為大發(fā)的控股股東，豐田持有其51.2%的股份。對大發(fā)來說，一個重要的契機是，經歷了2009年低谷的豐田汽車已經開始對中國的市場戰(zhàn)略和產品戰(zhàn)略進行重估，未來的戰(zhàn)略將會進一步向小型車傾斜，而以小型車見長的大發(fā)極有可能成為其新戰(zhàn)略中的重要一環(huán)。
對于已在中國市場上屢遭失敗的大發(fā)來說，或許這才是最好的出路。
