誰將成為中國汽車業(yè)領(lǐng)袖 一汽還是上汽？
國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長劉世錦對重復(fù)建設(shè)的說法有自己的看法。他說，重復(fù)建設(shè)這個概念是過去計劃經(jīng)濟時期延續(xù)下來的。市場上只有一個投資者，那就是壟斷，一個以上才會有競爭，而一個以上就是“重復(fù)”，所以，“重復(fù)”是市場經(jīng)濟的題中應(yīng)有之義。對投資過熱的問題，用“過度投資”的概念要更準(zhǔn)確一些。如果一定要用“重復(fù)建設(shè)”的概念，就要區(qū)分行政性重復(fù)建設(shè)與市場性重復(fù)建設(shè)。行政性重復(fù)建設(shè)一般由地方政府主導(dǎo)，地方政府投資或者是扶持所屬的國有企業(yè)投資，或者是“傾全省、全市之力”搞一個項目。這種投資有追求短期政績、急功近利、不考慮中長期投資回報的特點。事實上，大家目前擔(dān)心的是這樣的重復(fù)建設(shè)。
為什么1994年的汽車產(chǎn)業(yè)政策并沒有制止住重復(fù)建設(shè)？趙英的解釋是，自1983以來，政府宏觀經(jīng)濟管理部門一直試圖以行政手段、經(jīng)濟手段加速汽車工業(yè)的集中化進程，以獲取規(guī)模經(jīng)濟效益。實踐表明，不到山窮水盡，規(guī)劃外的企業(yè)是不會在政府規(guī)劃的藍(lán)圖中“就范”的。只要存在廣大的市場空間，重復(fù)、分散建設(shè)就無法通過政府政策得到抑制。趙英說，在國外經(jīng)濟生活中，是政府和民間企業(yè)的博弈，但在中國，是政府和政府、和國有企業(yè)的博弈，這常常導(dǎo)致中央政府不是最強大的，地方政府得以繞開主管部門的產(chǎn)業(yè)政策。
在鄧凱看來，重提產(chǎn)業(yè)政策，其中一個原因是中國在加入WTO時承諾放寬地方政府對汽車項目的審批權(quán)，而地方政府出于地區(qū)利益投資汽車業(yè)，極可能造成新的盲目和重復(fù)建設(shè)，中央政府顯然擔(dān)心市場會因此變亂。鄧凱說，中國有句話叫做“上有政策，下有對策”，就他在中國的經(jīng)驗而言，不能低估地方政府的力量，如果讓他在地方和中央之間做一個選擇，他說地方政府很有可能用各種方法來繞開中央的政策。
劉世錦認(rèn)為，對于行政性的投資建設(shè)要用行政性的辦法來約束，最根本的辦法還是改革政府的投資體制，讓政府從競爭性領(lǐng)域的投資中退出來，而把資金投向公共產(chǎn)品和公共服務(wù)領(lǐng)域。但在新的投融資體制確立之前，可以兼用行政性的辦法和約束性的政策來解決。對于非政府的投資者，在投資動力、責(zé)任約束方面與行政性的投資有著本質(zhì)的區(qū)別，而不應(yīng)用行政手段卻約束。
趙英說，從產(chǎn)業(yè)組織政策的角度來看，1994年的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》是失敗的。他說，當(dāng)時的100多家企業(yè)，至今還沒有看到有幾個退出市場的。但是美國人鄧凱的看法不同，他認(rèn)為中國1994年的汽車產(chǎn)業(yè)政策還是成功的，尤其是在提高市場的集中度方面。他回憶說，上世紀(jì)80年代末他來到中國，當(dāng)時也看到有很多的汽車生產(chǎn)企業(yè)，但是產(chǎn)量都非常小?，F(xiàn)在，中國轎車產(chǎn)量的85%控制在上汽、一汽和天汽等幾家企業(yè)手中，微型面包車則主要掌握在昌河和哈飛這樣的企業(yè)手中。
劉世錦預(yù)言，只要汽車市場進入繼續(xù)維持審批制度，這100多家企業(yè)就都能生存下去，因為審批制使優(yōu)勝劣汰的過程無法展開；如果取消了行政審批，汽車公司殼資源就沒有價值了，那些產(chǎn)量小甚至不生產(chǎn)的企業(yè)很快就會被淘汰。劉認(rèn)為，即使是產(chǎn)能已經(jīng)過剩，只要新的進入者認(rèn)為自己在技術(shù)和效率方面可以打敗現(xiàn)有的企業(yè)，也還是會繼續(xù)進入。從某種程度上說，正是產(chǎn)能的飽滿和過剩以及新的投資者的進入才帶來了產(chǎn)業(yè)升級和技術(shù)進步。
鄧凱亦同意這樣的看法。他說，重復(fù)投資必然導(dǎo)致過剩，導(dǎo)致一些企業(yè)倒閉和被市場淘汰，因此出現(xiàn)銀行壞帳是難以避免的。他認(rèn)為，解決的辦法是用私人的投資來發(fā)展產(chǎn)業(yè)，政府只是起到規(guī)范市場的作用，而不要參與投資。他提醒說，由政府來投資，企業(yè)就會冒更大的風(fēng)險去行事。韓國也許是中國的前車之鑒。上世紀(jì)90年代的韓國汽車公司，認(rèn)為政府是堅強的后盾，不管自己做什么政府都會站在自己這一邊，從而大量投資，導(dǎo)致產(chǎn)能過剩，最終的結(jié)果是大宇破產(chǎn)，現(xiàn)代與戴姆勒-克萊斯勒換股后才能生存下來。
這一點也正是很多人對1994年產(chǎn)業(yè)政策最感到遺憾的。當(dāng)年產(chǎn)業(yè)政策一刀切的后果就是把民間企業(yè)隔離在了汽車業(yè)的大門之外，假如當(dāng)時民間企業(yè)獲準(zhǔn)進入汽車業(yè)，今天中國汽車業(yè)的格局也許會大不一樣，重復(fù)建設(shè)或許就不會像今天這樣困擾中央政府。因此，新的汽車產(chǎn)業(yè)政策如果依然強調(diào)對大企業(yè)的傾斜而收緊民間企業(yè)的生存空間，結(jié)果或許不是我們希望看到的。事實上，現(xiàn)在喊重復(fù)建設(shè)喊得最兇的往往是那些已經(jīng)進入這個市場的企業(yè)?！斑@是一種典型的公共汽車效應(yīng)?！眲⒄f，“沒有上來的時候使勁喊放開，上車后馬上就要求趕快關(guān)門?！?
誰將是未來中國汽車業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者？鄧凱現(xiàn)在依然執(zhí)著于這個問題。他說：“這樣一個公司終將會出現(xiàn)。中國最終會出現(xiàn)一個有遠(yuǎn)見的企業(yè)家，就像締造了豐田、本田、現(xiàn)代和福特這樣的汽車王國的那些企業(yè)家一樣，領(lǐng)跑中國的汽車業(yè)?！眴栴}是，這樣一個企業(yè)家在怎樣的土壤中才會出現(xiàn)？就此而言，中國汽車業(yè)才剛剛上路。(本報記者文釗)
