回顧和展望跨越2006新年的中國車市，在評價對立的爭論聲中，250萬輛轎車賣出去了，增長超過15%，其中世界同步的新產(chǎn)品在車型數(shù)量中占了三分之一。除了產(chǎn)銷持續(xù)增長，中國汽車業(yè)具有年度特色的趨勢有兩條：
特色之一，是自主品牌從來沒有過的揚眉吐氣。在決策層、政府部門、媒體乃至新老憤青的
共同推動下，自主品牌獲得前所未有的政策、市場、資金和輿論支撐。夏利、奇瑞、
吉利、長安等自主品牌銷量大增，在一個完全全球化的中國車市，攻城掠地，從合資品牌手中奪回不少市場份額。
特色之二，跨國公司及其在中國的合資伙伴感到前所未有的壓力。老的合資企業(yè)已經(jīng)失去往日的輝煌與輕松，從大把數(shù)錢，到產(chǎn)品陳舊、成本不堪重負，市場份額萎縮，價格猛跌，瀕于虧損；新的企業(yè)雖然銳氣尚在，但是產(chǎn)品推出密度過大，批量不足，為站住腳跟，一個集團之下的合資企業(yè)難免同室操戈，經(jīng)營效益每況愈下。
尤其在科技主管部門頻頻批判中國汽車業(yè)“市場換技術”，丟了市場，喪失技術的輿論打壓下，跨國公司和在中國的合資伙伴有些灰頭土臉，只能一再表態(tài)，支持自主開發(fā)，進而提出盡快創(chuàng)立合資企業(yè)的自主品牌。
可以預見，2006年，跨國公司和合資企業(yè)開始面臨一個新的轉(zhuǎn)型抉擇。人才、管理、采購、乃至產(chǎn)品開發(fā)的本土化必將提上日程。
筆者以為，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是健康的，是加入WTO之后，中國率先進入市場化、全球化的主流產(chǎn)業(yè)。市場換技術的最大獲益者是廣大中國老百姓！只用了短短三五年，中國老百姓就一步跨越了半個世紀的禁忌，獲得享受汽車文明的權力。中國消費者今天可以用接近國際市場的價格，大有余地地選擇當代世界品質(zhì)的汽車產(chǎn)品。10年前這樣的好事真是想也不用想。
在這樣一個市場，跨國公司及其合資企業(yè)，已經(jīng)漸漸失去改革開放之初可以獲得的優(yōu)惠和保護。中國市場已經(jīng)不是個平靜港灣，而是國際汽車市場的一部分，今后國際市場競爭有多么你死我活，反應到中國市場恐怕只會更激烈。今天，世界10大汽車跨國公司悉數(shù)進入了中國：歐系的大眾、PSA、寶馬、戴克；美系的通用、福特；日系的豐田、本田、雷諾-日產(chǎn)；韓系的現(xiàn)代-起亞；對于中國市場、中國文化的適應性各不相同，有的如魚得水，有的舉步維艱，理論上說，競爭中必然會有淘汰出局者，但是從時下的形勢看，淘汰還不會成為中國車市競爭的主流。
在德系公司中大眾無疑在中國來得最早，根扎得最深，對中國汽車業(yè)的現(xiàn)代化貢獻最大，也是最急需轉(zhuǎn)型，跟上形勢變化的品牌。被快速增長掩蓋的內(nèi)部危機一一暴露出來。在中國的市場占有率從60%下滑到20%。大眾為力挽狂瀾，在2005年派出年富力強的范安德?lián)未蟊娭袊径麻L，針對在中國的癥結(jié)，提出了降低成本為核心的“奧林匹克計劃”。希望在上海和一汽的兩個合資企業(yè)三年里降低成本40%，這個目標比當年雷諾的戈恩在日產(chǎn)三年里降低成本20%的業(yè)績還要高。在合資企業(yè)積極開發(fā)本土產(chǎn)品，是大眾中國的一個新舉措。到2008年底之前，將有 12種新產(chǎn)品推向中國市場。這些車型一半會在中國開發(fā)。然而，兩個合資企業(yè)銷售整合難仍然將困擾大眾。
其它兩個德系品牌寶馬、奔馳都是在中國市場“井噴”時確定在中國合資建廠的，今天私下里他們一定有些后悔。寶馬在中國的年生產(chǎn)目標只有不到3萬輛，而且品牌不得不開始俯就普通消費者；奔馳磕磕絆絆直到2005年底總算開始在北京組裝E系列，調(diào)整后的產(chǎn)量不過區(qū)區(qū)2萬輛。刨掉投資，比起直接進口整車，兩個品牌在中國并不能多賺錢。好在他們在各自的合資企業(yè)中都有較大的話語權，外人接觸沈陽華晨寶馬從來不會聽到華晨的聲音。奔馳在戴克集團的小老弟克萊斯勒曾是中國最早汽車合資企業(yè)北京吉普的合資方，北京吉普是一個長不大的小老頭，產(chǎn)量20年多在幾千輛徘徊，2006年開始市場克萊斯勒成功中高級轎車車型300C不知能否苦盡甜來。
法國PSA集團與東風合作多年，在中國車市的份額卻越來越小。從2004年起神龍實行雙品牌戰(zhàn)略。重新進入中國的標致品牌后來居上，東風標致307和在2006年初即將上市的206都在爭作同等級車的高端，然而不斷有標致在哈爾濱另覓新歡的傳聞；雪鐵龍品牌形象相對模糊，富康作成物美價廉的低端車，有待2006年一款中高級轎車B53提升品牌。
90年代末進入中國的通用汽車曾經(jīng)一路高歌，成為在北美陷入嚴重危機的通用汽車的最大利好。上海通用至2005年底主要靠一流的營銷和別克、雪佛萊、凱迪拉克三個品牌，分布在幾乎所有市場細分的產(chǎn)品，終于坐上中國轎車銷量的第一把交椅。在2006年，通用汽車自身能否闖過難關和能否推出更有競爭力的產(chǎn)品決定著通用在中國的今后命運。另一家美國大公司福特近年來在中國穩(wěn)扎穩(wěn)打，與自主開發(fā)和合資合作兩手都很硬的長安集團一心合作，從重慶長安起步，進而南昌、南京，中型車、商用車、小型車沿長江順流而下。布點十分高明。且以福特品牌之外，旗下馬自達、沃爾沃品牌先后進入這一生產(chǎn)體系，團隊效益得以發(fā)揮。
韓國現(xiàn)代是以一種背水一戰(zhàn)的決心進入中國的，在汽車業(yè)屢戰(zhàn)屢敗的北京，得到地方政府的全力支持，2005年得到飛速發(fā)展，被稱為北京現(xiàn)代速度；北京現(xiàn)代的堂兄弟東風悅達起亞在江蘇鹽城也頗成氣候。然而兩個企業(yè)買得好的多是伊蘭特和賽拉圖為代表的中級車，中高級車卻在日系車型的阻擊下打不開大局面。2006年中國量大面廣的中小型車市場恐怕將是韓系車最大的空間。
2005年中國車市上最為春風得意的當屬日系轎車，2006年這一趨勢更為明顯。在日系車中間，本田是先行者，廣州本田小投入滾動發(fā)展，五六年間規(guī)模從一萬輛迅速攀升到24萬輛，得益于日系車外型、技術、配置、性價比頗被中國人接受，廣本的車型雅閣、飛度一直暢銷。2004年在武漢成立的東風本田又獲得CRV和思域兩款全球暢銷車型，與廣本形成倚角之勢。東風和日產(chǎn)合資的東風股份，是中國最大的合資企業(yè)，幾乎涵蓋東風集團大部分汽車業(yè)務，其中的轎車企業(yè)東風日產(chǎn)車型新、后勁足，天籟、琪達都成為中國車市的顛覆性產(chǎn)品。豐田在中國造車可謂姍姍來遲，然而只要豐田發(fā)力，還是來勢洶洶。一汽豐田2005年的皇冠、銳志，結(jié)束了小打小鬧的市場試探，剛剛成立的廣汽豐田又將在2006年挾豐田在全球的看家產(chǎn)品新版凱瑞美(佳美)正面挑戰(zhàn)中國市場所有競爭者。(李安定)
