“一合資就搞不好”似乎成了國外客車企業(yè)在中國市場的宿命。但是，最近傳出的一些消息顯示，又一輪客車企業(yè)的合資潮在掀起。
重整旗鼓
去年年底以來，有關(guān)客車合資合作的消息不時傳來。先是有媒體報道，一汽客車與韓國大宇客車簽署合資意向書，各出資1000萬美元在大連成立合資公司。最近又有報道說，韓國現(xiàn)代客車有意在四川尋求客貨車方面的“深度合作”。
在業(yè)內(nèi)廣受關(guān)注的廣汽與沈飛日野客車重組一事，也傳出新的進展——廣汽集團、豐田日野重組沈飛日野項目達成合作協(xié)議。雖然此事還有待相關(guān)方面的證實，但業(yè)內(nèi)普遍認為，該消息不是空穴來風(fēng)。更有分析稱，去年廣汽整合旗下羊城和駿威客車，就是為商用車合資項目作準備，日野的大股東日本豐田也有意與廣汽“親上加親”。
歷史舊痛
改革開放以來，有不少國外客車企業(yè)進入中國市場。奔馳、沃爾沃、依維柯、大宇、日野、五十鈴等，都在中國成立了合資公司。其中，雖有一些企業(yè)體驗過短暫的輝煌，但多數(shù)并無建樹，有些經(jīng)營困難甚至無奈撤出。
對于客車合資企業(yè)失敗的原因，業(yè)內(nèi)有多種意見。比如，合資企業(yè)一般生產(chǎn)高檔產(chǎn)品，市場容量有限；國產(chǎn)客車這幾年進步很快，合資產(chǎn)品的優(yōu)勢逐漸減弱。也有人認為，合資雙方在零部件本土化、產(chǎn)品決策權(quán)等方面的矛盾制約了企業(yè)的發(fā)展。
斯堪尼亞的“不合資”戰(zhàn)略，似乎更加印證了“客車企業(yè)不宜合資”的觀點。在今年3月的上海客車展上，斯堪尼亞（中國）有限公司總經(jīng)理何墨池表示，斯堪尼亞目前在中國不合資，以提供底盤為主，只做高端市場。
另辟蹊徑
合資客車企業(yè)成功案例較少，是否意味著客車合資企業(yè)難以有所作為？國外客車企業(yè)會因此無視中國市場的誘惑嗎？
去年廣州汽車高峰論壇上，廣汽集團總經(jīng)理陸志峰在《后合資時代的中國汽車工業(yè)》的報告中，分析了商用車合資成功案例較少的原因。他說，商用車同類產(chǎn)品國內(nèi)價格與海外價格的比例僅為0.4～0.5∶1，單純依靠本土化生產(chǎn)，已不能解決引進產(chǎn)品成本遠高于國內(nèi)同類產(chǎn)品的問題。
要解決產(chǎn)品競爭力的問題，廣汽的結(jié)論是開發(fā)“中國版產(chǎn)品”，即進行本土化開發(fā)。陸志峰認為，只有把40%左右降低成本的責(zé)任交給開發(fā)環(huán)節(jié)承擔(dān)，結(jié)合本土化生產(chǎn)，才有可能使引進產(chǎn)品具有較高的性價比，基本具備競爭力。由此不難判斷，廣汽如果啟動商用車合資項目，一定會另辟蹊徑，采用新的贏利模式。
據(jù)國資委官方網(wǎng)站央企動態(tài)欄目中一份發(fā)自一汽集團的消息，一汽客車與大宇成立的合資公司將生產(chǎn)韓國大宇高級城間客車與城市客車，目的是“尋求新的企業(yè)發(fā)展出路，在體制、機制以及產(chǎn)品技術(shù)水平上進一步增強市場競爭能力”。
事實上，西沃、安凱等合資或引進技術(shù)企業(yè)，近年來已采取雙品牌戰(zhàn)略，以使產(chǎn)品檔次更適應(yīng)中國市場。
表明“不合資”的斯堪尼亞，也找到了滲透中國高檔客車市場的方法。據(jù)了解，斯堪尼亞已經(jīng)在為廈門金旅、蘇州金龍等3家國內(nèi)客車企業(yè)提供高端客車底盤。與成立一家合資企業(yè)相比，這種做法顯然有利于占據(jù)更大的市場份額。而且，與前幾年相比，我國客車車身制造水平進步很大，有更多產(chǎn)品能夠配得上進口高端底盤。目前，我國客車出口勢頭強勁，與國內(nèi)龍頭客車企業(yè)形成底盤供應(yīng)關(guān)系，也可借力搶占更多的國際市場份額。
中國已是世界最大的客車市場，客車銷量占到世界客車總銷量的三分之一。而且，中國客車出口正呈現(xiàn)出高速發(fā)展的勢頭。雖然目前自主品牌產(chǎn)品占據(jù)了主流地位和多數(shù)市場份額，但國外客車企業(yè)不可能放棄這一快速發(fā)展的市場。另外，國內(nèi)幾大集團在客車領(lǐng)域一直沒有大的作為，與跨國公司合作進入，從技術(shù)上無疑是一條捷徑。因此，客車合資的可能性依然存在。
