德國大眾副總裁魏智博掌管著全球54個工廠，幾乎每天都在空中飛來飛去。但相形之下，踏上飛往中國的專機總能令他心情愉快。雖然在內(nèi)心深處，他也在為中國持續(xù)了20年的“老大”地位受到威脅而擔心，但誰又能否認大眾就不能“應時而變”呢？誰又敢說變化以后的大眾就保不住“老大”的地位呢？
所以，在7月14日大眾一汽平臺零部件的奠基儀式上，人們看到的魏智博還是頗為樂觀，他目光炯炯地進行演講，“感謝以竺延風為首的一汽領導集體、感謝吉林省的領導”等排比句和演講結束時的一句“希望工廠開工建設順利、事事平安、一切如愿”讓人覺得他還是深諳中國文化的。
一直以來都有人說，大眾旗下產(chǎn)品價格偏高。也有人說，大眾適應中國市場的變化能力不夠，比如，零部件的認證總是拿到德國進行，大眾來中國20年了，怎么始終也未建立起自己的零部件配套體系？對于這樣的質(zhì)疑，大眾均未做正面的回答。說什么呢？其實問題的實質(zhì)就是兩個字“利潤”。誰會在正風光的時候，主動出讓利潤，說“把我錢包里的錢分給你一半”？不想這樣做，了解德國文化和德國人性格的人都會知道，他們也不會說一些客套話，所以給人的感覺就是，德國人直來直去，賺錢賺得明里來明里去，某些做法讓人有些不太好接受。
但現(xiàn)在情況顯然不同了，德國大眾在中國遇到了強大的競爭對手，通用、福特等跨國公司來者不善。如果再固守原來的原則，那大眾可能在中國市場上的份額就不再是50%降到40%，再降到32%那么簡單了。
主動變化也好，被逼無奈也好，可以肯定的是必須要有變化，而且力度要足夠大。降低生產(chǎn)成本是最大的突破口，而把越來越多的零部件開發(fā)、認證職能從德國轉(zhuǎn)移到中國是必經(jīng)之路。與一汽在長春共同投資興建零部件項目，是大眾邁出的關鍵一步。雖然此前大眾與上汽、一汽在上海已經(jīng)有變速器合作項目，但那畢竟只是單一的零部件。大眾一汽平臺零部件工廠將生產(chǎn)車身的所有關鍵零部件，包括轎車用前橋及副車架總成、后橋總成、包括汽車的懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等。
據(jù)魏智博講，該零部件廠將是全世界僅有的幾個采用全球最先進生產(chǎn)技術的零部件廠之一。2005年建成后預計將達到40萬套的配套能力，目前計劃主要給開迪、新寶來和另一款新車型配套。項目總投資額14.2億元人民幣，大眾與一汽分別持股60%和40%。
同時，大眾還宣布，將與一汽在大連投資興建新的發(fā)動機廠。
種種跡象表明，一向只在中國做整車的大眾終于想明白了，不把零部件拿到中國的路已經(jīng)走不通。應該說，這是一個令人欣喜的舉動。但也有人擔心，市場是不是留給大眾足夠的時間了？
在奠基現(xiàn)場，望著噼啪炸響的鞭炮，魏智博和竺延風的眼里都充滿了希冀…… (賀北時)
