中國汽車工業(yè)發(fā)展50年，至今還是軟骨病。這幾年來，車市的火爆，各種汽車的爭奇斗艷，并不代表著中國汽車工業(yè)自身的長足進步，當我們宣布汽車工業(yè)所取得的成就時，提的最多的就是產銷量如何增長，其實，早在一年之前，業(yè)內有識之士就判定當下中國車市高熱，已屬虛火上身。
1、KD風愈演愈烈
2002年國內轎車產銷量出現了爆發(fā)性增長，分別達到109萬輛和112.6萬輛，增長幅度高達55％和56％。然而，在各汽車廠商爭相慶賀的同時，我們卻不能不尷尬地面對這樣一個事實：國內轎車產量比上年增加的30多萬輛中，有17萬輛左右是以KD方式生產的。而在今年，有越來越多的態(tài)勢表明，KD風還將愈演愈烈。
究其原因，中國汽車工業(yè)KD方式的大行其道，無非是其需要的僅是低投入，帶來的卻是“暴利”的產出，并且簡單快捷。據國家發(fā)改委公布數據，2002年汽車行業(yè)銷售收入1515億元，比上年增長30.8％，實現利潤431億元，增長60.94％，行業(yè)的平均利潤率為28.45％，個別中高檔轎車企業(yè)的單車利潤率更是高達10多萬元。而目前全社會的平均利潤率最高在10％-15％之間，高出社會平均利潤率2倍以上，稱之為“暴利”恐怕不算過分。而在國外，投資一個新廠獲取利潤的時間至少需要3年至5年，利潤率達到3％-4％已屬十分不易。
從另一個層面講，短期內國內汽車廠商以KD方式是賺到了大錢，但從長計議，這種運作方式無異于飲鴆止渴。這種現象可能是中國汽車工業(yè)發(fā)展道路上所獨有的現象，20年前我國開始搞汽車國產化，各大廠商以KD起家理所當然，但20年后，走了一個輪回，我們還是在做KD，這就很不正常了。在國際上，KD頂多是一種“貿易方式”，但在中國，它居然成了一種高效的“生產方式”。KD的風行，對中國汽車工業(yè)造成了三大“傷害”：首先，由于大量進口國外零部件在國內組裝生產，國內零部件行業(yè)將無法得到發(fā)展；其次，消費者的利益會受到損害，它將直接增加國內消費者的負擔；再次，KD對中國汽車工業(yè)會造成不可挽回的傷害，散件組裝都是短期行為，它會白白耗費中國汽車工業(yè)發(fā)展的“寶貴”時間，這樣中國汽車工業(yè)的開發(fā)、設計能力都提高不了，制造水平和工藝也得不到鍛煉，就會陷入越沒有能力越依賴、越依賴越沒有能力的怪圈。中國入世后，對汽車行業(yè)的保護期截止到2006年，屆時如果中國汽車企業(yè)還形不成自我開發(fā)、自我設計的能力，后果不堪設想。
2、不自覺地轉向巴西模式
最近來自國家統(tǒng)計局的報告指出：“在各方面對我國汽車工業(yè)應采用韓國模式還是巴西模式爭論不休的時候，我國汽車工業(yè)已不自覺地轉向了巴西模式。”巴西模式，這個爭論了十幾年也躲避了十幾年的話題，終于在汽車行業(yè)對外開放了20年后具備了某些現實基礎----在突然出現的產銷率下降和庫存增加面前，習慣了快速增長的汽車工業(yè)有些愕然。不僅是今年頭7個月汽車產銷率同比回落了2.1個百分點，產成品存貨同比由4月末下降1.4%轉為上升27.1%，與庫存增加、產能出現放空的情形同時出現的，是上百億美元資本的繼續(xù)注入，這與上世紀90年代的巴西如出一轍。
-----桑塔納2000、賽歐、派力奧，都來自于我們一向不以為然的巴西。巴風東吹，難道僅僅是偶然的巧合？
-----同是地域遼闊的發(fā)展中國家，都經歷了經濟的高速增長，幾乎同時起步的汽車工業(yè)，主流的跨國公司全部安營扎寨，絕大部分轎車產品都戴著跨國公司的品牌，現在的中國汽車業(yè)，與90年代的巴西的確看上去很像。
-----美國著名汽車問題專家詹姆斯·克雷特最近表示，現在中國車市的情況是外國廠商在追逐泡沫，風險很大，有點類似巴西當年的情況。人們曾經預測，巴西的1998年汽車銷售量能夠達到500萬輛。但實際上巴西的銷售量從來沒有達到過200萬輛，克雷特認為，中國似乎正在重復巴西走過的道路。
不過，盡管相似，中國還不是巴西。巴西模式的典型特征，是外資占據主導地位，由外資控制的巴西汽車工業(yè)就是個巨型裝配車間。另一個是產能的大量閑置----巴西汽車業(yè)目前有110萬輛至130萬輛的能力被閑置?！ ?BR> 上述情況在我國尚未出現。截至2002年末，我國汽車工業(yè)外資所占比重為24.4%，轎車制造業(yè)中外資的比重達33.7%。在我國現行的汽車產業(yè)政策中，外資的股比一直被限制在不能超過50%，據說在即將出臺的新汽車產業(yè)政策中，這一限制依然沒有放松。當然這一堅持了20年的股比，已經是對外合資中的底線，而且正在承受著越來越大的壓力?！ ?BR> 在行政審批部門國家發(fā)改委看來，盡管中國還不是巴西，但向巴西模式逼近的傾向特別危險，如果不考慮市場風險安排投資，勢必會造成投資熱，出現生產能力過剩的局面。一部分企業(yè)必然要在市場競爭中被淘汰，會導致銀行壞賬的增加、工人失業(yè)、企業(yè)破產的嚴重后果。
3、新政策仍在走老路
目前，對我國汽車市場具有指導性作用的四大類政策，都存在嚴重缺陷，而正在制定或行將出臺的有關新政策，似乎仍在走老路。我國汽車市場沒有一個完善的法規(guī)體系，正制定的汽車工業(yè)產業(yè)政策、消費政策、銷售政策、金融政策還都體現出要“收”要“管”的傾向：產業(yè)政策依然強調審批制，而且審批的條目十分詳細；銷售政策規(guī)定單一“品牌專賣”的銷售方式，而不是多元化；消費政策依然限制私家車的購買，害怕私家車數量太多；金融政策實質上是要讓四大國有銀行搞壟斷，外資機構被限制了，國內其它機構也被限制了。
新汽車工業(yè)產業(yè)政策、汽車品牌專賣政策可能將強行出臺，但這兩個政策招致了一片罵聲，尤其是品牌專賣的政策，為其叫好的幾乎沒有。汽車金融政策不但為外資機構所不滿，甚至為國內各大汽車集團所不滿。
我國現有123家汽車整車廠，其中處于半死不活狀態(tài)的占有相當大比例，由于政府對汽車工業(yè)實行審批制，造成汽車工業(yè)中，新的企業(yè)進不來，而該死的又死不掉，結果就成了一灘死水。市場缺陷的彌補不是靠政府替代所能完成的，而要靠市場發(fā)育來完成。而合乎市場規(guī)則的情況，應該是有進有出，有生有死，然后進行兼并、聯合、重組，最終形成一個生動、活潑、活躍的市場。
新汽車工業(yè)產業(yè)政策懸而未決，汽車消費政策存在諸多桎梏，汽車金融政策遲遲不露真容，汽車“品牌專賣”的銷售政策招致一片非議......近年來中國汽車市場的高速發(fā)展，已經越來越凸顯出相關法規(guī)的滯后與缺陷，而這種滯后與缺陷，也越來越嚴重地束縛了中國汽車工業(yè)前進的車輪。
4、優(yōu)勢是本土化服務
眾所周知，我國汽車業(yè)在產品開發(fā)、技術、樹立品牌上同外國大公司相比，有著明顯的劣勢，很難在短時間內追趕上。但我們也有優(yōu)勢，那就是本土化服務，無論是網絡布局、配件供應、價格、勞動力成本等都是外國公司無法相比的。如何利用好這一優(yōu)勢，把眾多的用戶吸引過來，事關維修服務業(yè)的興旺發(fā)達，乃至中國汽車業(yè)的健康發(fā)展?！ ?BR> 在汽車業(yè)競爭日趨激烈，在產品同質化越來越明顯的今天，服務日漸成為汽車企業(yè)營造品牌忠誠、獲取優(yōu)勢的關鍵，經濟服務化趨勢日漸明顯。售后服務是國內汽車企業(yè)惟一可與進口品牌相競爭的行業(yè)。就維修站的布點數量來說，以上海大眾為例，在全國有500多家，在北京每五公里就有一家特約維修站；配件價格便宜，比如POLO車的前風擋玻璃，進口件的價格是1628.14元人民幣，而國產件才909.23元人民幣，要比進口件低700多元。
現在大多數消費者走進了一個誤區(qū)，總認為進口件的質量優(yōu)于國產的，其實不然。早在1985年上海大眾誕生之后，我國就逐步建立起汽車零配件企業(yè)，十多年來，已同世界著名的零配件企業(yè)德爾福、博世、偉世通等公司合作，產品質量無可挑剔。國內企業(yè)在售后方面所投入的技術設備與管理人力是進口商無法比擬的。上汽大眾在全國有24個服務中心，每個中心配有兩個專業(yè)管理人員，負責現場管理和技術支持；提供24小時免費電話及建立客戶服務中心。
國內各生產廠商(包括在華投資的企業(yè))對售后服務都很重視。在剛剛結束的2002年“年度最佳汽車經銷商”評比活動中，上海通用公司經銷商達世行榜上有名。逐步建立并精心培育、維護的服務品牌“別克關懷”以“比你更關心你”的良好形象贏得了市場及用戶的廣泛贊譽。據美國汽車業(yè)的一項調查，一個滿意的顧客會引發(fā)8筆潛在的生意，一個不滿意的顧客會影響25個人的購買意愿，爭取一位新顧客的成本是留住一個老顧客的6倍。可見服務的重要性之大。所以，充分發(fā)揮服務優(yōu)勢，將汽車后市場這塊蛋糕越做越大，拉動相關市場，至關重要。
中國的汽車市場正處在發(fā)展的關鍵時刻，要解決中國車市問題，不能不面對上述這些不可回避的事實，任何空話都無濟于事，重要的是拿出變革的決心和舉措來，使中國汽車業(yè)的整體水平得以提高。
