參與標準制定的專家表示，我國汽車燃料經(jīng)濟性標準法規(guī)體系的建設(shè)之路還很長
日前，全國汽車標準化技術(shù)委員會公布了《輕型商用車燃料消耗量限值(征求意見稿)》(以下簡稱“《限值》”)。《限值》規(guī)定了我國將于2008年1月1日強制實施的輕型商用車油耗標準，它的出臺將使我國在汽車燃料消耗量限制體系建設(shè)方面再前進一步。
《限值》出臺正當其時
據(jù)權(quán)威機構(gòu)預(yù)測，2020年中國原油消費量將達到4.5億噸，而今后的高峰年產(chǎn)量也只有1.8億至2億噸，因此，中國石油對外依存度將逐漸提高，至2020年可能超過50%。如此高的石油對外依存度，對我國的能源安全非常不利。
與此同時，隨著國民經(jīng)濟的高速發(fā)展，中國汽車的產(chǎn)量和保有量也在飛速增長，汽車消耗的燃油顯著增加。如果不盡早對降低汽車的燃料消耗量進行統(tǒng)籌考慮，并系統(tǒng)地采取措施，將嚴重影響到我國石油能源的安全，同時也將加重我國大氣環(huán)境的污染，影響汽車工業(yè)乃至國民經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。在這種背景下，國家開展了一系列控制和降低汽車燃料消耗量的工作。
《限值》是我國第一個控制輕型商用車輛燃料消耗量的強制性標準。這是繼《乘用車燃料消耗量限值》標準出臺后，我國在汽車節(jié)能領(lǐng)域制定的又一項重要的強制性國家標準。它的出臺將促進我國輕型商用車燃料經(jīng)濟性的提高，進一步從總體上控制汽車燃料消耗。
《限值》評價體系合理
一般情況下，我國在制定汽車強制性標準時會參照歐洲經(jīng)濟委員會(ECE)的相應(yīng)汽車法規(guī)，《限值》是否也如此呢？據(jù)介紹，由于ECE并沒有這方面的法規(guī)，而美國和日本這方面的相應(yīng)標準和法規(guī)均或多或少采用“公司平均燃料經(jīng)濟性”(CAFE)的評價體系，與我國當前的實際情況不相適應(yīng)，因此，標準的起草工作組決定“另起爐灶”。
據(jù)介紹，經(jīng)過起草工作組的多次商討，《限值》最后確定以“汽車總質(zhì)量+發(fā)動機排量”作為輕型商用車輛限值的評價體系。這樣，既考慮了商用汽車的基本特征，又和商用汽車的燃料消耗量取得了較好的相關(guān)關(guān)系。
根據(jù)《限值》的要求，新認證的基本型車自2008年1月1日起應(yīng)符合第二階段限值要求；在生產(chǎn)車及已定型產(chǎn)品的變型車自2009年1月1日起應(yīng)符合第一階段限值要求，自2012年1月1日起應(yīng)符合第二階段限值要求。
《限值》的燃料消耗量限值是以統(tǒng)計和分析19家單位提交的252個車型的燃料消耗量為基礎(chǔ)提出的。據(jù)介紹，第一階段的限值比較寬松，大部分當前國內(nèi)生產(chǎn)的輕型商用車均能滿足限值要求。其中，N1類汽車的符合率約為69%，M2類汽車的符合率約為88%。第二階段的限值是在第一階段限值基礎(chǔ)上約加嚴5%～10%。其中，N1類汽車的符合率約為49%，M2類汽車的符合率約為43%。
據(jù)悉，我國N1類汽油車第一階段限值和M2類汽油車第一階段限值均大大高于2005年世界各國輕型商用車輛的燃料消耗量，因此，我國輕型商用車輛在降低燃料消耗量方面的潛力非常巨大。
體系建設(shè)工作路還很長
在有了實驗方法(《輕型汽車燃料消耗量實驗方法》)、兩個限值(《乘用車燃料消耗量限值》和《商用車燃料消耗量限值》)的國家標準后，是否意味著我國汽車燃料經(jīng)濟性標準法規(guī)體系建設(shè)已完成了實質(zhì)內(nèi)容？
據(jù)有關(guān)專家介紹，我國汽車燃料消耗量限制體系應(yīng)由三部分組成：第一是評價體系，包括一個實驗方法標準、兩個限值標準和一個標識標準；第二是標識制度，即標識的申報、公布以及向社會公開；第三是用財政稅收制度進行獎懲，比如用車輛購置稅或消費稅調(diào)整燃料消耗量。上述三部分缺一不可。但是，目前只有《輕型汽車燃料消耗量實驗方法》和《乘用車燃料消耗量限值》已制定完成并正式公布。
據(jù)參與制定標準的中國汽車技術(shù)中心研究員級高工許拔民介紹，目前，我國已經(jīng)開展了標識制度建立的工作，但由于申請的乘用車燃料消耗量都滿足標準的要求，因此，獎懲措施并沒有全面實行。
總而言之，一項國家標準的真正貫徹實施，不僅需要相關(guān)的標準用戶理解標準、遵守標準要求，也需要建立相應(yīng)的實施機制作為保障。
據(jù)了解，《限值》征求意見的截止時間是5月25日。
記者 朱孔源
