中國擁有汽車生產(chǎn)的數(shù)十個省正在成為底特律模式的追隨者。1990年代，在與各大跨國汽車公司合資后，合資公司所需要的土地、稅收等等一切都為這個底特律夢讓位。
但是，這個夢想是一個遙不可及的目標(biāo)。與世界范圍內(nèi)地汽車生產(chǎn)廠家相比，中國汽車市場成為了最沒有技術(shù)含量的市場，雖然中國的汽車經(jīng)理們習(xí)慣性地將所有的問題，以技術(shù)積累的時間短為由進行回避，從而拱手將市場讓與世界各大汽車公司。
這一幕與通用汽車進入后斯隆時代之后開始拒絕變革驚人地相似，中國的汽車廠家認(rèn)為，將跨國汽車公司引入中國市場之后，中國自身的汽車制造技術(shù)自然就能提高，就像底特律希望用僅存的余威，就可以將日本和歐洲的汽車公司趕出北美市場一樣。但是，隨著中國汽車市場銷量增長放慢，2004年許多汽車公司不得不修改原定的年終產(chǎn)銷目標(biāo)，各大廠家都面臨庫存和提高銷售的壓力，中國汽車的命運正隨跨國汽車投資計劃的變動而變動。
在中國國家重點保護的三大集團中，一汽集團先后與大眾、豐田進行合資，東風(fēng)與日產(chǎn)、ＰＳＡ、本田建立合作，上汽集團與通用、大眾成為合資公司，這樣的安排顯然沒有考慮到集團的整體規(guī)劃，造成子公司之間的無序競爭。各地政府希望的底特律模式，已經(jīng)被跨國公司主導(dǎo)的分散布局所終結(jié)。
中國模式的前世今生
按照華爾街的分析，亨利·福特在將大量生產(chǎn)方式引入汽車行業(yè)，并規(guī)定每天5美元的薪酬體系后，汽車從歐洲的發(fā)源地跳躍到北美，并找到了應(yīng)有的榮耀，也正是因為這樣的原因，亨利·福特被尊稱為汽車之父，底特律開始邁上汽車的道路。
之后，通用汽車公司在經(jīng)過兼并重組之后，面臨內(nèi)部巨大的危機。那時斯隆便開始了就公司的管理進行研究，討論分權(quán)與集團的問題，對各個事業(yè)部之間進行協(xié)調(diào)。在嚴(yán)格區(qū)分各種產(chǎn)品的特性，讓別克、雪佛蘭、凱迪拉克等組成通用金字塔式的產(chǎn)品矩陣，一躍成為美國最強大的汽車公司，這樣的狀況一直持續(xù)到1950年代中期。尤其是在建立汽車外觀的設(shè)計中心之后，底特律更成為全球汽車的航向標(biāo)。這一時期，底特律的汽車史是由通用、福特的故事組成的。
在這一時刻，中國開始制造汽車，與前蘇聯(lián)簽訂了《中蘇友好互助同盟條約》，蘇聯(lián)將幫助中國建立一個年產(chǎn)能在3萬輛的卡車生產(chǎn)工廠，并成立汽車籌備組，開始調(diào)查過去有關(guān)汽車和汽車工業(yè)的情況，建立汽車實驗室，緊隨底特律的頹廢之勢。
處于這種空前盛世的階段，底特律迎來歐洲的沖擊，大眾汽車公司將“丑陋”的甲殼蟲運抵美國，獲得了前所未有的成功。截至1962年，這種車型在美國的銷售量超過100萬輛，成為北美市場最大的贏家。由是，世界汽車工業(yè)的歷史轉(zhuǎn)移到德國的大眾汽車公司。
這樣的狀況在1970年代末的時候，發(fā)生了根本性的變化。日本豐田、本田、日產(chǎn)等汽車公司相繼進入美國市場。日系汽車開始威脅底特律的安危，尤其是豐田對底特律構(gòu)成足夠大的威脅，這種狀況一直在持續(xù)，從而引發(fā)了美國“三大”與日本汽車的合作。
1980年代，通用汽車與豐田成立了新聯(lián)合汽車公司，福特與馬自達(dá)達(dá)成合作意向，克萊斯勒與三菱開始合作，惟一的目的是能了解日系汽車成功的因素。彼時，通用汽車公司董事長杰克·史密斯，希望能通過與豐田的合作了解這些企業(yè)是否真的在技術(shù)方面超越了美國，但真正的結(jié)果是日系汽車在生產(chǎn)方式與勞資關(guān)系方面，處理得要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越美國三大廠商的平均水平。
與美國三大廠商的動作幾乎同時，中國汽車先后與克萊斯勒和大眾進行合作，希望能改變中國汽車落后的狀況，能借鑒國外先進的技術(shù)成為中國汽車的惟一出路。
這種利用外力的結(jié)果是美國三大逐漸喪失北美市場的領(lǐng)導(dǎo)地位。豐田希望能利用與通用的合作了解北美市場，為豐田走出日本積累經(jīng)驗，通用則希望能度過1980年代的危機。但是巨大的通用汽車終究沒能扭轉(zhuǎn)笨重的車頭，繼續(xù)沿著底特律的方式前進；中國汽車在獲得外資的幫助后，爭相進一步與外資進行合作，福特、大眾、豐田等正在侵吞中國市場。
作為全球最大的汽車市場，中國汽車的汽車生產(chǎn)企業(yè)在20年前，開始引進外資后，也希望能解開中國汽車落后的癥結(jié)。但是，這些中國的汽車過多地依賴外資方，所以他們的產(chǎn)品全部是舶來品，這種情況已經(jīng)愈演愈烈。
一份來自中國國家信息中心對2004～2005年汽車市場的研究表明，中國汽車已經(jīng)從跨國汽車工業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)兩個階段，開始向汽車社會過渡。但是中國汽車并沒有解決自身技術(shù)實力弱小的問題，相反這些問題是以更大規(guī)模的合資合作為解決途徑的。在2004年投放中國市場的近70款新車中，外資品牌的車型占到其中的92％左右。到2010年，這種產(chǎn)品的集中度會變得更高。
中國的合資公司繼續(xù)用自主產(chǎn)品和品牌誘惑公眾視聽，相反中國本土的奇瑞、吉利等公司，已經(jīng)被這些跨國公司團團圍困。被視為國民經(jīng)濟支柱的汽車產(chǎn)業(yè)，正在走底特律墜落的老路，這也許是中國對模仿底特律趨之若鶩的主要原因。
在北美，底特律從1950年代末到1960年代初便顯示出了衰落的跡象，今天美國的三大汽車公司已經(jīng)為美國汽車踏出了清晰的墜落軌跡。對中國的北京、長春、武漢、廣州甚至上海而言，底特律的變化正成為他們效仿的對象。
沒有模式的模式
在否定了日本、韓國、巴西、俄羅斯、美國、德國等國家汽車發(fā)展的模式后，中國汽車已經(jīng)沒有任何模式，失去了應(yīng)有的個性，復(fù)制了底特律軌跡。
美國曾經(jīng)有130多家汽車企業(yè)，經(jīng)歷產(chǎn)業(yè)和資本的重組后，現(xiàn)在只有三家，其中克萊斯勒由戴姆勒·奔馳控股，這個行業(yè)已經(jīng)變成壟斷行業(yè)。而中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)生的重組，完全是在合資伙伴的力量下主導(dǎo)的，這種情勢仍在繼續(xù)。
2002年6月，中國第一汽車集團重組天汽原夏利汽車公司，完成中國汽車工業(yè)史上最大的重組案。是年10月，一汽集團再次重組四川旅行車制造廠。與其說這是中國汽車制造商之間的重組，不如說是日本豐田對中國汽車散亂差的調(diào)整。
在豐田成為全球第一大汽車制造商的目標(biāo)下，這家日本汽車制造商希望能在中國獲得10％的份額，但受到中國汽車產(chǎn)業(yè)政策對外資在中國建立合資公司的限制，豐田必須首先策動已經(jīng)在中國建立的合資企業(yè)的重組，進而能選擇更多的合作伙伴。
在一汽完成豐田諸多乘用車和商用車工廠之后，豐田尚有在華擴大市場的機會。2004年9月，豐田再次選擇與廣州汽車工業(yè)集團建立合資公司，在中國順利選定第二個合作伙伴。在豐田快速布局中國市場的過程中，中國本土的汽車廠家只能作為一個有利的跳板。
作為繼續(xù)，來自美國的福特再次上演了這樣的一幕。今年9月份，長安汽車在深市增發(fā)了14885．00萬股，共募資11億元，使長安的收購整合計劃獲得了底氣。10月30日，長安汽車和江鈴汽車集團紛紛發(fā)布公告顯示，雙方將各斥資5000萬元成立江鈴控股，正式拉開重組的序幕。
12月6日，雙方完成本次增資完成。增資之后的江鈴控股的注冊資本增加至10億元，江鈴控股的9名公司董事會董事中，包括董事長在內(nèi)的5人由長安汽車方面推薦，江鈴汽車控股股東將變?yōu)樾略O(shè)立的江鈴控股，長安汽車對江鈴控股具有實際控制權(quán)，也就實際控制了江鈴汽車。
雖然福特汽車在兩者重組的過程中沒有直接出現(xiàn)，但這家美國公司實是幕后重組的最大推動力。要想完成與一汽集團的合資，福特汽車必須滿足中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的限制，而通過產(chǎn)品便可以成功促使長安與江鈴的重組，從而為子公司馬自達(dá)與一汽轎車建立合資公司，留下最后一個機會。
這將成為中國汽車發(fā)展的主流趨勢，中國汽車能夠做的是拿出更多的汽車資源，與世界范圍內(nèi)的汽車公司進行再次合作，逐漸將中國汽車淹沒在高度集中的汽車產(chǎn)業(yè)鏈中。
與克萊斯勒逐漸喪失底特律特有的汽車文化相比，中國正逐漸將汽車社會的形成，寄托在跨國汽車公司身上。在與日本汽車合作的過程后，中國汽車擁有的是日本汽車的特點；與底特律三大汽車廠商合作，中國汽車擁有的是底特律的文化；與歐洲汽車公司合作，中國自詡為學(xué)習(xí)歐洲文明，與韓國汽車合作后，中國只能進口更多的零部件。
將全球不同的汽車文化納入到一家中國的汽車集團，沒能回答中國汽車擁有什么樣的特點。底特律也在面臨同樣的困境，正是因為喪失了美國汽車的特點，他們的市場份額逐步被豐田們和大眾們蠶食。
一個沒落的世界汽車城，正描繪出中國汽車明天的軌跡？（付輝）
