先有以奇瑞汽車、吉利汽車、長城汽車等為代表的中小型汽車企業(yè)對自主研發(fā)、自主品牌的不懈探索；隨后是一些大企業(yè)集團的厚積薄發(fā)。比如，一汽集團正式宣布將在2009年實現(xiàn)自主品牌車百萬輛；上汽收購韓國雙龍、英國羅孚汽車后新創(chuàng)立的自主研發(fā)路線圖；以及長安在轎車、微型車等全方位的大發(fā)
展戰(zhàn)略等，無疑讓國內這股自主研發(fā)的熱流變得更加火熱和激情
1996～2006年，是我國汽車工業(yè)的高速發(fā)展期，更是自主研發(fā)的啟動期。
隨著全球傳統(tǒng)的跨國汽車巨頭紛紛進入中國，中國汽車工業(yè)的對外合資合作進入到一個全新的階段。與此同時，在遭遇人們的種種非議，甚至是不顧歷史條件、不顧客觀存在的種種非難之時，中國汽車工業(yè)自主研發(fā)逐步進入到啟動期。
合資高潮
從1984年北京汽車廠和美國汽車公司（AMC）合資成立北京吉普開始，一直到標致-雪鐵龍汽車公司、大眾汽車公司、戴姆勒－克萊斯勒汽車公司等陸續(xù)和“三大三小”合資合作，再到通用、本田、豐田、日產、現(xiàn)代和福特汽車1996年以后在中國找到合資合作的伙伴，幾乎所有的全球跨國汽車巨頭都在中國布下一枚枚“棋子”。
顯然，隨著中國汽車市場的不斷發(fā)展，甚至是“井噴”行情，這些外資在中國的合資公司已經不再像以前黯然退出的廣州標致那樣保守，在占據約八成轎車市場的同時，紛紛發(fā)表雄心勃勃的投資計劃，并且付諸行動。
2001年11月10日，中國正式加入世貿組織（WTO）。由于陸續(xù)兌現(xiàn)取消對國有企業(yè)的特殊保護、降低汽車產品關稅、逐步取消進口許可證配額、逐步開放服務貿易等政策，中國的汽車工業(yè)，尤其是自主汽車企業(yè)，在這個歷史關鍵時刻面臨新的機遇和挑戰(zhàn)。
在這個號稱“與狼共舞”的特殊時代，中國汽車工業(yè)的發(fā)展也迎來了前所未有的輝煌。據中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計顯示：2005年中國汽車市場達到近592萬輛的總規(guī)模。
自主研發(fā)
此時，中國汽車工業(yè)的發(fā)展也出現(xiàn)了另外一個強烈的聲音。在反思20年來中國汽車工業(yè)發(fā)展的經歷之后，一股前所未有的汽車工業(yè)自主研發(fā)熱流正在啟動。
先有以奇瑞汽車、吉利汽車、長城汽車等為代表的中小型汽車企業(yè)對自主研發(fā)、自主品牌的不懈探索；隨后是一些大企業(yè)集團的厚積薄發(fā)。比如，一汽集團正式宣布將在2009年實現(xiàn)自主品牌車百萬輛；上汽收購韓國雙龍、英國羅孚汽車后新創(chuàng)立的自主研發(fā)路線圖；以及長安在轎車、微型車等全方位的大發(fā)展戰(zhàn)略等，無疑讓國內這股自主研發(fā)的熱流變得更加火熱和激情。
根據中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據顯示，2006年上半年，我國轎車產業(yè)的自主品牌市場份額不斷增長，一度曾經高達30％之多，以奇瑞、比亞迪、吉利、華晨汽車為代表的自主品牌迎來一個新的歷史發(fā)展高潮。
與奇瑞、吉利、華晨等幾乎從零開始的起點不同，中國傳統(tǒng)的“三大集團”——一汽、上汽、東風走上了一條大手筆的自主品牌路線，通過與外資合作、購買技術或者重組兼并等，它們自主品牌路線已經漸漸明晰。
據統(tǒng)計，2005年，我國汽車品牌總數(shù)為355個，其中自主品牌為245個，占總品牌數(shù)69％。2005年國內自主品牌汽車市場份額為62.9％，比2004年上升了3.4％，合資品牌市場份額31.7％，比2004年下降9.4％。
對此，原中國汽車工業(yè)公司總經理陳祖濤指出，“十一五”期間，應該是中國汽車自主品牌真正開始覺醒的時期，也將進一步推動我國汽車自主品牌市場競爭格局的變化。
“自主創(chuàng)新是我國汽車工業(yè)持續(xù)發(fā)展的必然選擇?！痹?006年中國汽車產業(yè)國際發(fā)展論壇上，中國汽車界很多有識之士紛紛直言自主研發(fā)的重要性。
產能過剩
國內外汽車企業(yè)對中國市場的過高期待，造成了對中國汽車產業(yè)投資的巨大熱情，階段性產能過剩的趨勢開始顯現(xiàn)。
在20多年來的中國汽車歷史上，1984、1985、1988、1991、1992年共有五次年度產銷量增幅都在30％以上，最高達到49.78％，每一次高增長都帶來了產能的擴張和階段性的產能過剩。
從2003年開始，汽車產品的庫存不斷增加，汽車產品的價格持續(xù)下跌，企業(yè)利潤增幅出現(xiàn)下降，從2002、2003年的74％、60％迅速降低到－4.10％和－25.11％。據此，有分析認為中國汽車業(yè)進入了新一輪的階段性產能過剩。
目前中國汽車業(yè)的產能大致在800萬輛，2005年全年產銷汽車570萬輛，產能利用率約為70％，低于國際成熟汽車市場80％的產能利用水平，而在建產能為220萬輛，正在醞釀和籌劃的新產能則將達到1000萬輛。
即便中國汽車業(yè)的年均需求按15％增長，以2005年570萬輛的銷量為基數(shù)，2010年的全國汽車需求量也只有1150萬輛，而按照汽車產業(yè)5年左右的達產期，2010年2020萬輛的產能供給量將超過需求一倍左右，產能利用率將只有50％。
目前，有跡象表明，國家對于汽車產業(yè)的過熱發(fā)展正在進行大動作的宏觀調控。國家通過對汽車產業(yè)自主開發(fā)的要求，從而溫和地對新項目的上馬進行了嚴格控制。顯然，這實質上也是為了壓縮可能閑置的近1000萬輛新產能。
