近年來，不少國內(nèi)商用車企業(yè)與跨國公司合資，卻沒有產(chǎn)生“1＋1＞2”的效果。沃爾沃與中國重型汽車集團合資生產(chǎn)的重卡，前半年銷售量僅100多輛；而東風(fēng)與日產(chǎn)合作的重卡，每年四五百輛的銷售業(yè)績也不足稱道。業(yè)界認(rèn)為，中西文化融合是中外雙方車企合資成功的關(guān)鍵。
同濟大學(xué)汽車學(xué)院院長余卓平前不久在此間表示，我國商用車的確需要提高技術(shù)水平，但中國是發(fā)展中國家，并非技術(shù)越高越管用，合資企業(yè)也不一定要把最高端的技術(shù)搬過來，必須結(jié)合中國的市場特點，把現(xiàn)有品牌車輛的技術(shù)提上去，并保持適當(dāng)?shù)膬r格，才會有市場競爭力。不成功的合資企業(yè)，往往是拼命地搞技術(shù)轉(zhuǎn)移，成本花了許多，自然要抬高價格，最終失去了市場。商用車合資不成功，中西文化難以融合是一個重要原因。上海柴油機股份有限公司原總經(jīng)理許維達認(rèn)為，中外商用車企業(yè)合資成功與否，很大程度上取決于中西文化融合程度。比如上汽依維柯紅巖，既有中西文化的融合，也有中國東西部文化的融合。上海柴油機公司曾經(jīng)試圖與西方企業(yè)合資，但因為文化融合不好而未果。
據(jù)一汽集團原總工程師徐興堯介紹，一汽集團曾經(jīng)希望和德國奔馳合資生產(chǎn)商用車，最初一汽積極性很高，希望與奔馳共推三個品牌：一個是一汽的“解放”老品牌，一個是“混血”品牌，一個是“奔馳”品牌。但隨后雙方出現(xiàn)了不可彌補的裂痕：一汽希望借奔馳的力量壓倒東風(fēng)和福田等強勁對手，奔馳則希望借一汽鞏固自己的品牌，即有奔馳就沒有一汽；一汽希望利用老廠房建合資企業(yè)，奔馳則希望在新的綠地上另起爐灶。徐興堯說：“我們希望奔馳幫我們戰(zhàn)勝對手，奔馳卻想先把我們吃掉。我們不能干，合資最后化為了泡影?！?nbsp;
徐興堯認(rèn)為，一汽與奔馳之所以談判破裂，主要緣于中西文化的差異。中國人和日本人溝通起來比較容易，但和歐美人溝通較難，尤其是德國人，往往認(rèn)死理，咬定青山不放松，堅決不讓步。當(dāng)然，只要簽署協(xié)議，德國人就非常規(guī)矩，說話算數(shù)，和中國人互補性強。
今年上半年末，上海汽車集團、意大利依維柯與紅巖汽車的母公司重慶重型汽車集團三方出資組建的上汽依維柯紅巖公司在重慶正式掛牌成立。上汽依維柯紅巖總經(jīng)理陽樹毅表示，和歐美許多國家相比，意大利人是“西方人中的東方人”，相對比較容易溝通，這是三方能夠順利合資的關(guān)鍵因素。
