今年4月1日，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法正式實施。根據(jù)政策要求，2019年度、2020年度新能源汽車的積分比 例要分別達到10%和12%。這一政策的出臺，對于中國汽車工業(yè)，甚至世界汽車格局都有著重大的影響，因為中國是世界第一大汽車制造國和第一大汽車銷售市 場，可謂“一枝動，百枝搖”。
得益于國家政策的大力支持，現(xiàn)在中國新能源汽車，特別是電動車的發(fā)展，在全世界是最快的，也是遙 遙領先的。一些跨國公司，為了保住中國汽車市場的地位，都開始在新能源車方面加力，或者放下身段與國內車企在新能源汽車領域合作。前有江淮與大眾成立江淮 大眾，后有眾泰和福特合資組建眾泰福特。進入2018年，又有消息爆出長城與寶馬“牽手”成功。更多其他車企，幾乎還沒來得及準備，舉足失措，有些慌張。
新能源汽車，特別是電動車發(fā)展的速度之快，幾乎超過了所有人的意料。放眼世界，各國政策推進的力度也非常大，有些國家甚至已經(jīng)宣布要停售傳統(tǒng)汽車。
面對這種極速轉變，企業(yè)要生存，只能快速發(fā)展新能源汽車，主要就是電動車。因為單純搞傳統(tǒng)汽車已經(jīng)無法滿足國家對油耗的要求了。電動車理論上講是零排放，這就可以拉低傳統(tǒng)汽車油耗排放，拉低車企平均油耗排放。
當然，中國品牌與跨國車企合資，并非只是“吃虧”。從技術層面看，我們在新能源汽車領域與跨國公司相比，雖然差距已經(jīng)很小，但還是有一定差距，主要體現(xiàn) 在“三電”上，即電池、電機、電控。電池方面，我們比較先進，但電控、電機的發(fā)展與整體工業(yè)發(fā)展有關。所以我們和國外合作也有好處，也能夠學習他們一些技 術。
從目前看來，發(fā)展新能源汽車的趨勢不可逆轉，但新能源汽車確實還存在一些問題，而且是致命的。
首先是成本價格， 其次車型種類、型款都比較少，不能滿足消費者多樣化的需求。車型基本都是小型車為主，再大一點的車怎么實現(xiàn)電動化?這些都還需要探討。另外，伴隨著補貼政 策的逐漸退坡，推廣新能源汽車能真正起作用的恐怕就只有限牌限購了。所以，下一步最主要的還是要推進成本的降低，不能依靠政策補貼。全面實現(xiàn)電動化，最主 要也是要電動車實現(xiàn)全面市場化，不能依靠國家補貼過日子。
現(xiàn)在一些中國品牌已經(jīng)宣布要取消或者是禁售燃油車，并且還有了時間表，似乎是做好了全面電動化的準備。但全面電動化究竟是個什么局面?其對整體國民整體經(jīng)濟的影響還是無法預料的。
2017年，中國傳統(tǒng)汽車年產銷量已經(jīng)接近3000萬輛，其實際生產能力還要更高，產業(yè)鏈上下游牽涉面也還要更廣。試想，要全面電動化，這些車企全部停 產傳統(tǒng)燃油車，對GDP、工業(yè)布局、勞動就業(yè)的影響將是十分巨大的。再者，電動車本身的技術問題也并沒有完全解決，包括電池，包括續(xù)航能力，都還需要再繼 續(xù)提高。所以說未來全面電動化是什么樣子，我們還是在摸索前進，沒有模式，也沒有一個清晰的前景。所謂的摸著石頭過河，恐怕還得做一段時間，不能說風就是 雨。
