對中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，2017年注定是不平凡的一年。這一年，中國車市穩(wěn)中有進，新技術(shù)、新模式、新力量不斷涌現(xiàn)，消費升級特征明顯。另外，我國已把發(fā)展經(jīng)濟的著力點放在實體經(jīng)濟上，主要任務(wù)就是推進中國制造向中國創(chuàng)造轉(zhuǎn)變、中國速度向中國質(zhì)量轉(zhuǎn)變，而作為制造業(yè)最大的板塊，汽車產(chǎn)業(yè)顯然也已到了急需轉(zhuǎn)型升級、創(chuàng)新發(fā)展的新階段。
三大央企實現(xiàn)戰(zhàn)略合作
12月1日，一汽集團、東風(fēng)汽車集團、長安汽車公司三家央企在武漢簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。三方宣布，將在前瞻共性技術(shù)創(chuàng)新、汽車全價值鏈運營、聯(lián)合出?！白叱鋈ァ薄⑿律虡I(yè)模式等四大領(lǐng)域開展全方位的合作，這標志著中國汽車行業(yè)的“國家隊”開始全面合作。
點評：事實上，三家央企將要合并的傳聞由來已久，而此次高調(diào)宣布進行深度戰(zhàn)略合作，則讓人們對三家企業(yè)可能合并的消息又有了更多期待。雖然，目前還不能確定這三家體量巨大的汽車行業(yè)央企是否會合并，但在進入新常態(tài)的背景下，加強央企之間的技術(shù)、銷售等方面的深度合作將是未來的大趨勢。
互聯(lián)網(wǎng)造車幾家歡喜幾家愁
12月16日，互聯(lián)網(wǎng)造車新秀蔚來汽車在北京五棵松凱迪拉克中心發(fā)布了其首款電動汽車ES8，并計劃到2020年，在全國建設(shè)超過1100座換電站，同時投放超過1200輛移動充電車。除此之外，威馬、小鵬汽車等多家互聯(lián)網(wǎng)汽車企業(yè)也連續(xù)獲得BAT巨額投資。與此同時，曾經(jīng)風(fēng)光無限的樂視汽車卻漸顯頹敗之勢。
點評：北京五棵松凱迪拉克中心之前叫樂視體育生態(tài)中心，樂視汽車的第一款概念車就是在這里亮相的。幾年之后，另一家互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)蔚來汽車也在這里進行了第一輛量產(chǎn)車的發(fā)布。所不同的是，樂視汽車似乎已遙遙無期，而蔚來汽車的ES8卻是一款量產(chǎn)車。不過，ES8由江淮汽車代工，蔚來汽車主要提供智能化技術(shù)支持和銷售網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)營，但這種手機領(lǐng)域司空見慣的模式在汽車領(lǐng)域能否成功還有待檢驗。
自主品牌汽車進入2.0階段
進入2017年，自主品牌汽車開始集中發(fā)力。這一年，北京汽車全新一代D50轎車、昌河全新車型昌河A6與昌河Q7、長城WEY品牌系列、吉利領(lǐng)克以及長安全新中高端轎車睿騁CC等新車型陸續(xù)亮相，讓人們對自主品牌汽車產(chǎn)品開始有了一個新的認識。
點評：經(jīng)過多年努力，自主品牌汽車企業(yè)已積累了一定的技術(shù)和產(chǎn)品正向開發(fā)能力。借助互聯(lián)網(wǎng)、智能化等技術(shù)的廣泛應(yīng)用，自主品牌汽車開始對自身產(chǎn)品進行更新升級。據(jù)統(tǒng)計，自主品牌汽車的銷量已連續(xù)幾十個月保持增長態(tài)勢，產(chǎn)品升級不斷加快，甚至出現(xiàn)自主品牌越賣越貴、合資品牌越賣越便宜的趨勢。
商務(wù)部發(fā)布新汽車銷售管理辦法
今年2月，商務(wù)部審議通過《汽車銷售管理辦法》，并自2017年7月1日起施行，之前的《汽車品牌銷售管理實施辦法》同時廢止。新的辦法規(guī)定，經(jīng)銷商必須明碼標價，不得在標價之外加價銷售或收取額外費用。同時，規(guī)定汽車經(jīng)銷商在銷售汽車時將不再需要經(jīng)過供應(yīng)商授權(quán)，以往的4S店單一模式被打破。
點評：與之前相比，新的汽車銷售管理辦法雖然只少了品牌兩字，但卻徹底打破了汽車銷售行業(yè)的原有規(guī)則，這一規(guī)定極大地降低了汽車經(jīng)營的門檻，未來汽車銷售甚至可能會以大賣場、超市模式的面目出現(xiàn)。
車企紛紛公布燃油車退出時間表
10月19日，長安汽車正式宣布，長安汽車將在2025年正式停止銷售傳統(tǒng)燃油車。隨后，北汽集團也表示，除特種車、專用車外，2020年將率先在北京市全面停止自主品牌傳統(tǒng)燃油乘用車的銷售，到2025年，在中國境內(nèi)全面停止生產(chǎn)和銷售自主品牌傳統(tǒng)燃油乘用車。
點評：在政策的強力支持下，我國已成為全球最大的新能源汽車生產(chǎn)國和銷售市場，和新能源汽車相關(guān)的電池、充電、材料等產(chǎn)業(yè)也迎來了高速發(fā)展期。但與此同時，困擾新能源汽車發(fā)展的續(xù)航里程、電池使用與回收、充電設(shè)施建設(shè)、與電網(wǎng)協(xié)調(diào)等問題仍然普遍存在，在補貼政策逐漸退坡后，新能源汽車依然面臨壓力。
奧迪風(fēng)波終達共識
2016年11月，奧迪正式與上汽開啟合資生產(chǎn)和銷售事宜，一汽奧迪現(xiàn)有的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)開始集體抵制。今年5月，持續(xù)了半年多的風(fēng)波終于達成共識，多方就未來合作事宜達成協(xié)定并簽署協(xié)議，確定在2022年1月之前，不會出現(xiàn)第二家奧迪銷售公司。
點評：奧迪公司希望復(fù)制南北大眾的模式，希望通過這種途徑增加奧迪在中國的銷量，以對抗奔馳和寶馬的強大競爭壓力。但隨著中國汽車市場進入新常態(tài)，那種持續(xù)高速增長的時期已經(jīng)不會再出現(xiàn)了。同時，產(chǎn)品優(yōu)勢對企業(yè)形成市場強勢地位的作用也在逐步減弱，而關(guān)心經(jīng)銷商的盈利，主動為經(jīng)銷商著想，維護銷售網(wǎng)絡(luò)的團結(jié)和穩(wěn)定成為整車企業(yè)獲得未來競爭優(yōu)勢的一個重要因素。
雙積分政策出臺
9月28日，被業(yè)界稱為“雙積分政策”的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(簡稱《管理辦法》)正式發(fā)布。雙積分政策主要包括兩部分，一部分是乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分，另一部分是乘用車企業(yè)新能源汽車積分。未來，對企業(yè)的油耗積分和新能源積分將實行并行管理，汽車制造商除了需要降低燃油消耗來獲取油耗正積分，還必須出售足夠數(shù)量的新能源汽車才能獲得相應(yīng)的新能源積分。
點評：我國在節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展上取得了很大的成績，但也存在一定的問題，尤其是推動產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的長效機制尚未建立?！豆芾磙k法》創(chuàng)新性地提出，將平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分進行并行管理。這樣一來，既能充分吸收借鑒國際上的先進經(jīng)驗，又充分考慮到了我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，必將有效促進我國汽車產(chǎn)業(yè)的節(jié)能減排和轉(zhuǎn)型升級。而從中長期來看，雙積分政策也會倒逼車企加快步伐布局新能源汽車，將關(guān)注點從“如何拿更多補貼”轉(zhuǎn)到“如何做出有競爭力的產(chǎn)品”上，使得資源向優(yōu)勢企業(yè)靠攏，從而提升行業(yè)技術(shù)水平，加速行業(yè)優(yōu)勝劣汰，做大做強。
合資新能源汽車來勢洶洶
眾多國外汽車廠商正紛紛與國內(nèi)汽車企業(yè)成立新的合資公司，生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品。今年上半年，江淮汽車與德國大眾正式達成合資協(xié)議，并計劃于2018年推出首款純電動汽車產(chǎn)品。今年11月，福特汽車與眾泰汽車也宣布組建一家新的合資公司——眾泰福特汽車有限公司，打造采用合資公司自主品牌的系列經(jīng)濟型純電動乘用車產(chǎn)品。今年12月，華晨汽車也與法國雷諾公司成立合資公司，新能源汽車成為新合資公司的主要產(chǎn)品。
點評：中外車企開啟了新一輪合資潮。不同于上世紀90年代那波合資潮，這次新合資公司不約而同指向了新能源汽車，而民營車企似乎成了外資的主要合作對象。此外，在上一輪汽車合資潮中，資金、技術(shù)、品牌、管理均來自外方，而這一次合資雙方將共同研發(fā)、共同打造新品牌。之所以如此，是因為中國在新能源車領(lǐng)域進行了整體布局，先后出臺了“中國制造2025”、“節(jié)能與清潔能源汽車中長期規(guī)劃”、“雙積分”等政策，而跨國公司明顯對中國市場準備不足，加上外資品牌的電動車開發(fā)成本非常高，找一個可以把成本做到更低的中國合作伙伴就成為很現(xiàn)實的解決辦法。
汽車業(yè)再現(xiàn)大手筆收購
今年6月，吉利集團與馬來西亞DRB集團簽署最終協(xié)議，收購DRB旗下寶騰汽車49.9%的股份以及豪華跑車品牌路特斯51%的股份，并成為寶騰汽車的獨家外資戰(zhàn)略合作伙伴；今年12月，觀致汽車官方宣布，新的戰(zhàn)略投資者為寶能集團，后續(xù)寶能將繼續(xù)收購量子公司的部分股權(quán)，以達到絕對控股觀致汽車的目的。
點評：大手筆海外收購已成了吉利的拿手好戲，從英國錳銅公司、澳大利亞自動變速器公司到沃爾沃汽車，吉利一直在不斷刷新人們的眼球，而此次收購寶騰汽車，吉利的意圖很明顯，就是進軍東南亞市場，進一步提升寶騰在馬來西亞、英國、印度及澳大利亞等市場的銷量。與吉利收購寶騰相比，寶能集團收購觀致更加引人注目，這是中國汽車史上第一次由一家金融背景的企業(yè)對汽車企業(yè)進行收購。其實，寶能集團對汽車市場覬覦已久：今年3月，寶能集團注冊成立了寶能汽車公司；今年10月，投資約140億元建設(shè)新能源汽車配套設(shè)置項目；今年11月，與昆明市政府簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，謀劃建設(shè)50萬輛產(chǎn)能的新能源汽車整車及零部件項目。此次借觀致之手，寶能迅速切入汽車領(lǐng)域，并獲得了新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)。
“造假”連累日本汽車業(yè)給中企敲警鐘
今年6月，日本最大的汽車零部件企業(yè)，擁有84年歷史的高田公司，因氣囊等質(zhì)量造假，最終申請破產(chǎn)保護。不久后，日本第三大鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)、“百年老店”神戶制鋼也陷入造假的漩渦，公開承認篡改鋁制品強度、尺寸數(shù)據(jù)，并波及豐田、斯巴魯、馬自達、本田、日產(chǎn)等日本汽車企業(yè)。
點評：隨著中國制造的快速崛起，日本制造原有的成本優(yōu)勢逐漸殆盡。在日本制造鼎盛時期，許多矛盾和問題都被忽略或掩蓋了，但隨著眾多競爭對手發(fā)起猛烈進攻，日本制造“造假”等問題不斷被暴露出來。同時這也表明，品質(zhì)和質(zhì)量永遠是企業(yè)的生命線，不管企業(yè)曾經(jīng)多么輝煌，如果跨越了質(zhì)量紅線，必將在一瞬間崩塌。中國汽車產(chǎn)業(yè)正在崛起并煥發(fā)出勃勃生機，而此次日本企業(yè)造假事件無疑也給中國企業(yè)敲響了警鐘。
