涌現(xiàn)眾多“黑馬”
眾泰汽車對于許多老資格汽車廠商來說，還只能算一個“新手”， 2004年的時候，眾泰剛進入整車行業(yè)。3年前，推出首款車型眾泰2008，而到了2009年的上海車展，眾泰高調(diào)宣布推出2008EV純電動汽車，基本型將以11.98萬元的價格殺入市場，創(chuàng)造了目前國內(nèi)純電動乘用車領(lǐng)域的最低價。
眾泰集團董事長吳建中說，眾泰2008EV以國際成熟技術(shù)的小型SUV平臺為基礎(chǔ)，采用世界先進技術(shù)的能量密度極高的鋰離子動力電池，配置了車載充電機，可選擇家用電源充電模式或快速充電模式進行充電。最大功率是27KW，最高車速可達110Km/h，充滿電后續(xù)駛里程為300公里，百公里的耗電約為12度，比同級別的汽油車至少節(jié)約了4/5的使用成本。
“今天2008EV純電動汽車的上市，是眾泰新能源汽車領(lǐng)域的巨大跨越。”吳建中說。眾泰經(jīng)過反復(fù)的刻苦研發(fā)和技術(shù)攻關(guān)，在驅(qū)動電機、整車控制等核心技術(shù)領(lǐng)域，實現(xiàn)國內(nèi)領(lǐng)先的重大技術(shù)突破，一次性通過了國家專業(yè)檢測機構(gòu)的嚴格考核。率先獲得了中國純電動乘用車的第一個目錄公告，并于今年3月掛牌上路。
在眾泰推出眾泰2008EV純電動汽車的時候，國內(nèi)另一家汽車制造商長豐汽車也在研發(fā)新能源汽車，不過，長豐把目光放在了混合動力SUV。在國際上，擁有混合動力SUV技術(shù)的企業(yè)屈指可數(shù)，并且大多集中在寶馬、雷克薩斯這樣的高端豪華品牌。在上海車展上，長豐汽車推出國內(nèi)首款混合動力SUV——獵豹CS7，宣稱已經(jīng)擁有了混合動力SUV制造技術(shù)，由此打破國外廠商長期“技術(shù)壟斷”的格局。
長豐汽車董事長李建新介紹了獵豹CS7混合動力的配置，該車型搭載的是技術(shù)先進的CVT無極變速器，成為全球范圍內(nèi)為數(shù)不多的采用混合動力并匹配無級變速的SUV。獵豹CS7可以插入市電網(wǎng)絡(luò)充電，充滿電后可用純電動方式行使50Km。
事實上，福特、雷克薩斯、奔馳等國外品牌都已推出了混合動力的SUV車型，盡管混合動力降低了SUV車型的油耗，但是其高昂的價格，是很多消費者可望而不可及的車型。獵豹CS7凝結(jié)了長豐汽車多年SUV造車經(jīng)驗，外形酷似奧迪Q7，基于三菱帕杰羅的專業(yè)運動底盤技術(shù)、三菱4G94MPI發(fā)動機和跨界的設(shè)計理念，將給途勝、獅跑、逍客等20萬以下的SUV帶來不可小覷的影響。
在本屆車展上，新能源電動車長城歐拉也十分引人矚目。它采用4門4座設(shè)計，鋰離子動力電池，永磁同步直流電機，百公里耗電10度，續(xù)駛里程160 Km，最高時速130 Km/h，具有非常實際的量產(chǎn)價值。
華晨汽車旗下的中華EV純電動概念車也成為新能源汽車的一大亮點。中華EV概念車采用高效鋰電池技術(shù)代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃料，高科技電子裝備廣泛應(yīng)用于整車。EV概念車的動力系統(tǒng)采用由永磁同步電機和鋰電池配合的動力輸出方式，所有的驅(qū)動力均靠電機和鋰電池來提供，做到了“零排放”。
這些展出電動車的車企們，正緊鑼密鼓地加快各自電動車上市的步伐。
這不禁讓人喜憂參半。喜的是：自主品牌經(jīng)過多年的發(fā)展，終于抓住了新能源汽車的先機，紛紛行動起來，向人們展現(xiàn)自己的實力；憂的是：這樣一哄而上，一骨腦的往里鉆，個中原由，難免有個別企業(yè)看中了國家對新能源研發(fā)的巨額補貼，想搶在競爭對手前把自己的車型生產(chǎn)出來，以獲得國家經(jīng)費上的支持。
龐大的電動車大軍無疑會讓競爭變得慘烈，然而，研發(fā)電動車的車商認為，搶占電動車的上市先機，無疑優(yōu)于在傳統(tǒng)燃油汽車上“殊死搏斗”。而事實上，電動車為后起車企提供了一次巨大的機會。他們普遍認為這是自主品牌從外國競爭對手那里爭奪市場的一個機會，因為新能源技術(shù)完全可以顛覆現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)格局，甚至使后來者居上。
汽車電池難題
作為電動汽車的關(guān)鍵零部件，電池對于電動汽車的發(fā)展意義重大。目前，全球各大汽車企業(yè)在新能源技術(shù)領(lǐng)域展開了一場激烈競賽，在這場角逐中，對于汽車電池的爭奪達到白熱化程度。
德克薩斯州大學(xué)和其商業(yè)授權(quán)的加拿大魁北克水力公司指控美國電池制造商高博能源公司侵權(quán)訴訟案，目前已經(jīng)陷入僵局，而美國通用汽車將于2010年推向市場的電動轎車Volt，采用的就是高博公司開發(fā)的磷酸鐵鋰電池。中國的不少研發(fā)電動汽車的廠家用的電池也是磷酸鐵鋰電池，例如比亞迪。
如果高博公司敗訴，通用Volt也將陷入侵權(quán)糾紛。磷酸鐵鋰電池的諸多專利訴訟也會給中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來諸多不確定性。
根據(jù)中國國家知識產(chǎn)權(quán)局專利數(shù)據(jù)，當(dāng)前公開的關(guān)于磷酸鐵鋰電池專利申請數(shù)量共計203件。比亞迪股份有限公司以22件專利申請居首。從專利申請的趨勢分析，從2003年開始，中國才開始有關(guān)于磷酸鐵鋰電池方面的專利申請，而世界第一件磷酸鐵鋰電池專利申請開始于1997年。中國涉足磷酸鐵鋰電池技術(shù)起步相對較晚。
西方汽車世界曾有這么一則幽默報道，說存在一種神秘的高性能汽車電池，但這種電池被石油公司壓制而隱藏在底特律地下室。
現(xiàn)在，好像這個神秘電池被中國的比亞迪獲得。它即將于2009年下半年推出的e6，充滿電后，在理想條件下的續(xù)駛里程超過400Km，比通用寄希望于未來的雪佛蘭volt電動車單次充電行駛里程64公里，高出數(shù)倍。
作為中國最早發(fā)展電動車，并掌握電池技術(shù)的比亞迪，在電動車以及電池領(lǐng)域的實力已得到跨國汽車巨頭的認可。在上海車展期間，大眾汽車集團董事長文德恩表示，大眾計劃和比亞迪在電池領(lǐng)域展開合作，今年5月份比亞迪將赴大眾的總部，介紹和展示他們在電池方面的技術(shù)。
中國工程院院士、著名汽車設(shè)計研究專家郭孔輝教授告訴《小康·財智》記者，作為一個技術(shù)體系，混合動力和純電動只是總成，在零部件系統(tǒng)、電池生產(chǎn)等方面，還有諸多問題沒有解決。如果在汽車電池技術(shù)細節(jié)上不進一步深入研發(fā)，會造成國內(nèi)車企造樣車容易、量產(chǎn)難的局面。
國內(nèi)電池廠商或者研究所申請的專利側(cè)重于磷酸鐵鋰電池的磷酸鐵鋰材料、制備方法，在電池結(jié)構(gòu)設(shè)計、電池組合控制方面稍顯不足。其實，磷酸鐵鋰電池技術(shù)研究時間并不長，在導(dǎo)電率、能量密度、功率密度、材料穩(wěn)定性等方面具有很大的提升空間。因此，中國企業(yè)完全可以加大研發(fā)投入，加快國內(nèi)專利申請，具備了一定技術(shù)優(yōu)勢的企業(yè)可以全面布局，并將重要技術(shù)點在國外申請專利。即使將來被國外掌握核心專利的大公司控訴侵權(quán)時，擁有眾多專利的國內(nèi)企業(yè)可以通過相互許可談判、反訴訟等方式為自己贏得主動權(quán)。
新能源汽車的尷尬
在金融危機的沖擊下，傳統(tǒng)燃油汽車遭受重創(chuàng)，新能源汽車作為未來汽車行業(yè)的發(fā)展方向，受到了前所未有的重視。但作為目前新能源發(fā)展路徑中最成熟的混合動力汽車，卻在市場中遭遇尷尬，在金融危機和低油價的沖擊下，銷量也開始下滑。
美國是目前混合動力車型最為豐富的地區(qū)，同時也是混合動力車型銷量最大的市場。在美國市場中，有采用全混合動力形式的豐田普銳斯，豐田凱美瑞，日產(chǎn)Altman，雪佛蘭Tahoe，雷克薩斯400/600h，還有采用輔助混合動力形式的本田思域混合動力，也有通用于2008年投入的采用輕混合動力形式的雪佛蘭Malibu混合動力版和土星Aura混合動力版。
1999年的時候，全美混合動力車型只賣出去17輛，且只有豐田一家在唱“獨角戲”。可到了2007年，全美共銷售混合動力車型35萬輛。2008年美國市場混合動力汽車年銷量出現(xiàn)下滑，為31.4萬輛，和2007年同比下降了10.3%。
美國市場混合動力汽車31.4萬輛的年銷售量依然遠超過其它國家?；旌蟿恿ζ囋诿绹N量比其它國家高是有原因的：在美國，由于節(jié)能和環(huán)保的壓力，形成一種混合動力熱，使用混合動力車成為一種時髦，成為一種高尚的環(huán)保人士的標(biāo)簽，連男女明星出席奧斯卡頒獎儀式，也要乘一輛混合動力車亮相。這使得那些心里并不服氣的歐美廠商不得不躋身混合動力的潮流中，因為如果有哪一家汽車廠商沒有打算要“整”一臺環(huán)保車來賣，那它就會被認為是“落伍”、“守舊”。
相比之下，混合動力車在中國市場的表現(xiàn)可以說是相當(dāng)?shù)兔?。早?005年12月，世界首款批量生產(chǎn)的混合動力轎車豐田普銳斯就正式進入中國銷售，每輛售價在28萬元左右，作為全球銷量已過百萬的新能源轎車，偏高的價格一直未能得到中國消費者的認可，2008年在中國的銷售量不足900輛。而在美國混合動力車市場上，豐田有著80%左右的占有率。
對此，豐田不得不承認，現(xiàn)在中國的混合動力車市場尚處在培育階段，銷量多少不是目的，關(guān)鍵是使消費者接受環(huán)保的理念，認識普銳斯的質(zhì)量。
除了豐田普銳斯，在中國市場上銷售的其它混合動力產(chǎn)品，如本田思域，雷克薩斯RX400h、LS600h、GS450h，別克君越等，均因無法繞過的高價格阻擋了消費者的認可。
混合動力車價格高在哪里？拿日本豐田公司的混合動力車普銳斯來說，它同時裝有汽油發(fā)動機和電動機兩套系統(tǒng)。啟動、加速和上坡時兩套系統(tǒng)同時出力；剎車時能量逆向存入蓄電池；平穩(wěn)行駛時，由蓄電池驅(qū)使電動機單獨出力，不再燒油。由此可見，混合動力車必然要有內(nèi)燃機和電動機兩套動力，無論如何，成本和車價也要高于傳統(tǒng)單一動力轎車的水平。
售價過高已經(jīng)成為架在新能源汽車上的一把鋼刀。據(jù)不完全統(tǒng)計，中度混合動力汽車的平均成本比同類型汽油動力車貴30%至50%。
中國自主品牌比亞迪、吉利、長安等廠家研發(fā)的混合動力汽車雖然成本比國外低很多，但比同類型傳統(tǒng)燃油汽車售價起碼高出2萬以上。價格偏高和政策不配套，影響新能源汽車的銷量。在成本不具備競爭優(yōu)勢的情況下，混合動力車如何讓消費者埋單成了一大難題。
享受國家補貼的新能源公交車也遇到價格難題。2008年12月，北京市公交集團與福田汽車簽訂800輛混合動力城市客車整車及底盤采購協(xié)議，采用進口鋰電池，價格也比普通公交車高50萬元，而且每三年要更換一次電池組，還得需10萬元。如此高昂的價格，即便有國家每輛20多萬元的補貼，余下的部分對地方政府和相關(guān)單位而言，也是一筆不小的負擔(dān)。
如此看來，價格絕對是阻礙新能源車發(fā)展的最大因素，國家日前制定的新能源車補貼政策對新能源技術(shù)的發(fā)展和新能源車的市場化起到一定的促進作用，但看似數(shù)額巨大的單車補貼，實際相對值還是比較小的，尤其是對比傳統(tǒng)車型，在價格上還是處于劣勢。
新能源汽車似乎已經(jīng)陷入了一個怪圈。許多人將破解這個怪圈的希望寄托于政府的有形之手。不少人認為混合動力車在美國市場的繁榮歸功于美國政府的減稅鼓勵政策，認為中國應(yīng)當(dāng)借鑒美國的經(jīng)驗，但是美國的這項政策真的對提高銷量有立竿見影的效果嗎？
美國政府針對混合動力車的減稅政策實際上是一種限時動態(tài)優(yōu)惠手段。優(yōu)惠的標(biāo)準取決于節(jié)油效果與實際銷量。這項減稅政策針對2002年的標(biāo)準油耗值(MPG)，按照油耗改善率確定減稅額。以2006年1月1日到2010年12月31日售出的車輛為該政策的減稅對象，符合政策的每家混合動力汽車生產(chǎn)廠商若累計銷量超過3萬臺后享受50%減稅額，累計銷量超過4.5萬臺則只享受25%減稅額，累積銷售超過6萬臺后則不享受任何減稅額，這意味著某個廠商混合動力車銷量越大，其享受的減稅優(yōu)惠也便會隨之減少。
由于豐田在美國的銷量很大，因此豐田汽車早已經(jīng)不能享受任何減稅額優(yōu)惠，這意味著不論購買豐田普銳斯還是購買雷克薩斯400h都不能享受到任何政府退稅的折扣。以豐田普銳斯為例，如果在2006年9月30日之前購買可以享受到3100美元的減稅折扣，如果在2007年3月31日前購買可以享受到1575美元的減稅折扣，如果在2007年9月30日之前購買僅能享受到787.5美元的減稅折扣，而從2007年10月開始，豐田包括雷克薩斯品牌所有混合動力車都不能享受任何減稅折扣，因為豐田的累計混合動力車銷量已經(jīng)超過了6萬輛的減稅范圍。
然而正是這個在2008年沒有享受到任何減稅優(yōu)惠的豐田，卻依然占據(jù)了美國市場80%以上的混合動力車份額。本田汽車的主力產(chǎn)品本田思域混合動力在2008年的美國混合動力車市場的占有率排名第二，占據(jù)美國市場9.96%的混合動力車份額，只能享受525美元的減稅優(yōu)惠。通用品牌的全線混合動力車型雖然都可以享受全額減稅優(yōu)惠，但是卻只占有4.14%的銷量份額。
由此可見，美國政府對混合動力車的減稅政策只能在一定程度上推動混合動力車的普及速度，而暢銷程度還是需要各大廠商靠產(chǎn)品性能和價格去打動消費者?；旌蟿恿囈胝嬲占暗闹饕蛩卦谟冢簝r格、油價、配套和環(huán)保意識。而這四個因素也正是造成混合動力車在中國市場銷路不暢的重要原因。
新能源車要想走進中國消費者的生活，還必須在技術(shù)、成本和配套設(shè)施上有所突破，必須讓市場有較為漫長的接受過程，仍有很長的路要走。比如說延長電動車的電池壽命，增大電池功率，建立充電站解決充電，降低新能源汽車成本，電池符合環(huán)保要求等難題都有待突破。
2009上海車展之自主品牌新能源汽車一覽
企業(yè)車型類別亮點
比亞迪F3DM雙模電動車作為比亞迪首款實現(xiàn)商業(yè)化的新能源車
e6純電動e6的外觀設(shè)計借鑒了廣州本田奧德賽，扁平的車頭和低矮的車身有助于降低風(fēng)阻
東風(fēng)風(fēng)神BSG混合動力集合東風(fēng)近十年混合動力汽車研發(fā)成果，在不降低動力性的情況下，實現(xiàn)城市工況節(jié)油率10%
東風(fēng)I-car純電動?xùn)|風(fēng)I-car純電動概念車外形圓潤、時尚可愛、小塊頭、大智慧
上汽上海牌燃料電池轎車燃料電池應(yīng)用了上汽自主研發(fā)的新能源汽車電氣推進動力系統(tǒng)技術(shù)
榮威750 1.8T混合動力轎車混合動力上汽首款面向產(chǎn)業(yè)化的自主品牌混合動力轎車，綜合節(jié)油率達20%左右，預(yù)計2010年底實現(xiàn)上市
純電動城市公交客車純電動由上汽商用車技術(shù)中心自主研發(fā)的“零排放”公交客車
混動城市公交客車混合動力節(jié)能效率達到20%以上
依維柯寶迪電動車電動車具備世界領(lǐng)先技術(shù)的輕型電動商用車，已投入實際使用
吉利IG概念車純電動采用純電動動力總成，并將太陽能技術(shù)引入，更為獨特的是IG采取了獨門設(shè)計
遠景電子等平衡動力版CNG雙燃料車采用電子等平衡系統(tǒng)后，排量為1.8升遠景的百公里油耗將達到驚人的3升左右，實現(xiàn)50%以上的節(jié)能
廣汽A-HEV概念車混合動力裝備了廣汽集團自主研發(fā)、擁有專利技術(shù)的廣汽電磁耦混合動力系統(tǒng)
華晨EV概念車純電動秉承綠色環(huán)保、清潔能源的設(shè)計理念，是華晨汽車自主研發(fā)、自主創(chuàng)新的結(jié)晶之作
長城歐拉電動車鋰離子動力電池，永磁同步直流電機，百公里耗電10度，最高時速130Km/h
長安E301油電混合在動力系統(tǒng)上，E301運用高效節(jié)能的雙模混合動力，可依據(jù)需要進行切換
杰勛混合動力在2008曾作為出租車經(jīng)歷了嚴酷的測試
長豐獵豹CS7混合動力與同類汽油SUV相比，至少節(jié)省30%的燃油消耗
海馬Me純電動采用高效永磁無刷電動機和鋰電池，并在電池布置上采用了“快速切換，補充能源”的設(shè)計思路進行創(chuàng)新設(shè)計
Mpe并聯(lián)式純電動
奇瑞A3—ISG混合動力采用的是單軸并聯(lián)式中度混合動力結(jié)構(gòu)，利用1.3升發(fā)動機和10KW電機扭矩疊加方式進行動力混合
風(fēng)云2BSG混合動力裝備了奇瑞自主研發(fā)的1.5L汽油發(fā)動機，配備BSG啟停一體式電機
青年蓮花競悅純電動競悅純電動車型采用400V聚合物離子電池，實現(xiàn)電池管理系統(tǒng)等多項關(guān)鍵技術(shù)的突破
