伊萬·霍達(dá)奇提出的解決方案是：希望《辦法》能考慮區(qū)別對待不同車型的本土化問題，比如給新車2~3年的“寬容時間”
“通過WTO仲裁是最后的辦法。我們還是希望能以協(xié)商和外交手段解決。”11月28日,歐洲汽車工業(yè)協(xié)會秘書長伊萬·霍達(dá)奇（IvanA.F.Hodac）談到中歐最近在汽車零部件進出口方面的交涉時這樣告訴《第一財經(jīng)日報》。
歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(ACEA)是由13家歐洲整車廠聯(lián)合組成的利益團體，在整個歐洲層面代表歐洲汽車工業(yè)的利益，該協(xié)會成員合計年產(chǎn)汽車1600萬輛，員工總數(shù)超過110萬人。今年初，歐洲汽車工業(yè)協(xié)會在北京開辦了代表處，并開始在歐洲汽車工業(yè)利益方面進行游說和溝通。
伊萬·霍達(dá)奇從2001年9月至今一直擔(dān)任歐洲汽車工業(yè)協(xié)會秘書長一職。此次來華，是作為中歐國際工商學(xué)院主辦的“2005汽車行業(yè)高峰論壇”的演講嘉賓，另一方面他也不失時機地為歐洲車廠的利益鼓與呼。
歐洲發(fā)難
在11月4日召開的第20屆中歐經(jīng)貿(mào)混委會上,歐盟貿(mào)易委員曼德爾森對中國《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（下稱《辦法》）發(fā)難。
歐盟發(fā)難源于《辦法》中的如下規(guī)定：“1、進口全散件(CKD)或半散件(SKD)組裝汽車的、進口車身(含駕駛室)、發(fā)動機兩大總成裝車的；2、兩大總成之一及其他3個總成以上裝車的；兩大總成以外其他5個總成以上裝車的；3、進口零部件的價格總和達(dá)到該車型整車總價格的60%及以上的。”滿足如上條件，即將被核定為構(gòu)成整車特征的進口零部件，海關(guān)按照整車歸類，并按照整車稅率計征關(guān)稅和進口環(huán)節(jié)增值稅。而一直以零部件進口名義享受關(guān)稅優(yōu)惠待遇的進口組裝車，將不能再以散件名義進口而變相逃稅。
曼德爾森聲稱，這個《辦法》使已經(jīng)在中國建立合資企業(yè)的歐洲汽車制造商“受到過多限制”，這些廠商難以通過向在華組建的合資企業(yè)出口汽車零部件而獲得額外收益，而不得不從中國工廠購買汽車零部件。其后他的發(fā)言人又聲稱，中國汽車零部件進口機制有違反WTO規(guī)則嫌疑，歐盟有可能就此向世貿(mào)組織起訴。
曼德爾森的這個表態(tài)，背后正是代表著13家歐洲汽車公司的歐洲汽車工業(yè)協(xié)會。作為秘書長的伊萬·霍達(dá)奇介紹了歐洲汽車工業(yè)協(xié)會方面的立場。
爭議所在
伊萬·霍達(dá)奇首先高調(diào)地聲明，在提高零部件本土化率問題上，歐洲汽車制造商的態(tài)度與中國政府完全一致，但是實現(xiàn)這個目標(biāo)需要時間。
“我相信，包括歐洲汽車制造商在內(nèi)，所有在中國投資的外國汽車制造商都和中國政府一樣，希望提高在中國生產(chǎn)汽車的本土化程度，因為這樣可以降低制造成本。但是，每一款進入中國的新車型，其零部件的本土化需要2~3年的時間。因為產(chǎn)能的提高需要時間，而只有產(chǎn)能提高了，提供配套的零部件商才會進入中國?！币寥f·霍達(dá)奇說。
伊萬·霍達(dá)奇告訴記者，歐洲汽車制造商在實施中遇到的另外一個問題是相關(guān)手續(xù)太復(fù)雜，增加了零部件進口價格的不確定性。
《辦法》實施后，在華歐洲汽車制造商進口一種零部件可能按不同稅率交稅：如果這個零部件用在本土化率比較高的車型上，只需按照零部件的標(biāo)準(zhǔn)交納10%左右的關(guān)稅；如果安裝在本土化率比較低的車型上，就可能要交納30%的關(guān)稅。
此外，由于進口零部件通關(guān)時，汽車公司不能確定它到底會用在哪一種車型上，只能先按規(guī)定交納押金。在汽車生產(chǎn)組裝完成后，汽車企業(yè)先對汽車整體本土化程度進行“自審”，并將結(jié)果申報給整車特征國家專業(yè)核定中心審查，最后才能到海關(guān)確定零部件的具體稅率。
伊萬·霍達(dá)奇說：“這樣的報關(guān)和通關(guān)過程非常復(fù)雜，拖延時間很長。企業(yè)要花費很大精力進行審核結(jié)算，負(fù)擔(dān)很重，同時在零部件進口價格上也有很大的不確定性。”
解決辦法？
“目前兩方還在協(xié)商過程中，希望盡快能通過外交手段解決，選擇WTO仲裁只會是最后的解決辦法?！币寥f·霍達(dá)奇告訴《第一財經(jīng)日報》。
他提出的解決方案是：希望《辦法》能考慮區(qū)別對待不同車型的本土化問題，比如給新車2~3年的“寬容時間”。
事實上，某些國產(chǎn)化無法達(dá)標(biāo)的歐系車型正面臨著巨大的挑戰(zhàn)，如即將于12月下線的北京奔馳。而日本、韓國等車廠，由于整車廠對核心零部件的生產(chǎn)控制更加嚴(yán)密，往往發(fā)動機等核心項目都已經(jīng)在中國設(shè)廠，反而影響不是那么明顯。
汽車行業(yè)分析師鐘師告訴記者，《辦法》的制定秉持的是“原產(chǎn)地規(guī)則”。按慣例，通常以增值率來判定產(chǎn)品是否國產(chǎn)。中國的標(biāo)準(zhǔn)是不低于40%的增值百分比。即某一產(chǎn)品進口到中國，經(jīng)過再加工后，增值40%以上才被視作中國產(chǎn)品，可以享受優(yōu)惠關(guān)稅；如果增值未達(dá)到40%，即使在中國生產(chǎn)，也被視作外國產(chǎn)品。
“目的在于通過直接促使合資企業(yè)提高核心零部件的國產(chǎn)化，逐漸減少對進口零部件的依賴，以提高國內(nèi)零部件的自主生產(chǎn)能力?！辩妿熣f。
因此，鐘師認(rèn)為，中方并不會輕易讓步，或者可能在具體的執(zhí)行條款上，作一些簡化或者在增值額的基礎(chǔ)上作一些調(diào)整；或者如歐洲方面要求，給予某些寬限期。
在同日舉行的論壇上，中國汽車工程協(xié)會理事長張小虞這樣表態(tài)：“中國政府制定這樣一個《辦法》，是對中國汽車零部件工業(yè)過渡期的保護。同時，也不影響外國的零部件企業(yè)到中國進行貿(mào)易和投資，只不過如果全部的零部件進口的話，這個零部件就要按照整車來進行收稅。我想我們會依照WTO基本的規(guī)則把這個事情處理好。（黃瀚）
來源：第一財經(jīng)日報 （責(zé)任編輯：仝宗莉）
