隨著雙積分管理辦法的落地和禁售燃油車信號(hào)的釋放，發(fā)展新能源汽車已是大勢(shì)所趨。整車市場(chǎng)尚未大批量打開，零部件領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)就已經(jīng)升級(jí)，一批整車廠正在籌謀自建動(dòng)力電池體系，搶占新能源汽車制造的制高點(diǎn)。
10月24日，華晨寶馬在沈陽(yáng)的動(dòng)力電池中心項(xiàng)目落地，寧德時(shí)代新能源科技有限公司（以下簡(jiǎn)稱“寧德時(shí)代”）在此次合作中是電池元件電芯的供應(yīng)商，而過(guò)去一直是整個(gè)動(dòng)力電池的供應(yīng)商。該電池中心是寶馬集團(tuán)全球第三家電池中心，中國(guó)區(qū)域的第一家。
“動(dòng)力電池相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油車的內(nèi)燃機(jī)，整車廠當(dāng)然希望核心的零部件掌握在自己手中?！焙戏蕠?guó)軒高科(29.650, -0.45, -1.50%)動(dòng)力能源有限公司高級(jí)工程師楊續(xù)來(lái)對(duì)《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者說(shuō)。今年以來(lái)，一批整車廠悄然開始延長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈，把業(yè)務(wù)范圍拓展到了動(dòng)力電池領(lǐng)域。前有東風(fēng)汽車(6.190, -0.05, -0.80%)集團(tuán)持股寧德時(shí)代、上汽集團(tuán)(30.890, 0.13, 0.42%)和寧德時(shí)代合資成立電池公司，后有長(zhǎng)安汽車(13.410, -0.17, -1.25%)發(fā)布“香格里拉計(jì)劃”等。記者采訪獲悉，北汽新能源、廣汽新能源等也均有自建動(dòng)力電池體系的規(guī)劃。
爭(zhēng)奪“話語(yǔ)權(quán)”
“2016年初，我們批量生產(chǎn)新能源汽車的時(shí)候，幾乎是求著動(dòng)力電池企業(yè)來(lái)保障供應(yīng)?！北逼履茉匆晃回?fù)責(zé)人感慨道。該負(fù)責(zé)人介紹，電池是定制化生產(chǎn)的，一般是根據(jù)整車廠的需求來(lái)做。但是當(dāng)整車廠提出技術(shù)升級(jí)或部分改動(dòng)時(shí)，一些電池企業(yè)可能因?yàn)槌杀咎嵘?，配合度不高，技術(shù)方面會(huì)受制于電池企業(yè)。
“不管是正在做（自建動(dòng)力電池廠）還是未來(lái)打算要做，主要是出于戰(zhàn)略層面考慮，在核心元件上不能受制于人?！睆V汽新能源汽車總經(jīng)理古惠南也做出類似的表態(tài)。“新能源汽車是大勢(shì)所趨，電池是比較搶手的核心模塊，如果一點(diǎn)不考慮，到時(shí)候供不上或者質(zhì)量不行車企就會(huì)很被動(dòng)。”古惠南說(shuō)。華晨寶馬CEO魏嵐德也認(rèn)為，新能源汽車市場(chǎng)需求存在不確定性，自建電池中心除了有利于縮短核心零部件產(chǎn)業(yè)鏈，也能夠保障車企的自主性和靈活性。
電動(dòng)汽車的核心零部件是電池、電機(jī)和電控（三電），三者相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，而其中又以動(dòng)力電池最為關(guān)鍵，在新能源汽車領(lǐng)域，可謂“得動(dòng)力電池者得天下”。
5月，上汽集團(tuán)宣布與寧德時(shí)代合資建立兩家動(dòng)力電池公司，分別進(jìn)行鋰電池的開發(fā)和電池模塊、體系的開發(fā)，前者是寧德時(shí)代控股，后者由上汽集團(tuán)控股，兩個(gè)工廠已經(jīng)在6月完成注冊(cè)。7月，戴姆勒與北汽集團(tuán)在德國(guó)簽署框架協(xié)議，雙方將共同投資50億元人民幣，在北京建立純電動(dòng)車生產(chǎn)基地及動(dòng)力電池工廠。10月，長(zhǎng)安汽車發(fā)布“香格里拉計(jì)劃”，表態(tài)延伸產(chǎn)業(yè)鏈，布局動(dòng)力電池領(lǐng)域。同月，東風(fēng)汽車集團(tuán)也對(duì)外宣布持股了寧德時(shí)代。
除了把握核心部件的話語(yǔ)權(quán)，自建電池系統(tǒng)也能為車企節(jié)約制造成本?！耙粋€(gè)動(dòng)力電池的成本大約占整個(gè)電動(dòng)汽車的30%~50%。”精進(jìn)電動(dòng)首席技術(shù)官蔡蔚說(shuō)。而動(dòng)力電池則是行業(yè)里公認(rèn)利潤(rùn)較高的環(huán)節(jié)。楊續(xù)來(lái)表示，從整個(gè)行業(yè)的平均標(biāo)準(zhǔn)來(lái)估算，動(dòng)力電池的毛利率在30%上下浮動(dòng)。
而事實(shí)上遠(yuǎn)不止于此。根據(jù)10月末的三季度財(cái)報(bào)，鋰電池的上游企業(yè)利潤(rùn)暴漲，30多家企業(yè)的凈利超過(guò)一半以上。以科恒股份(73.060, -0.84, -1.14%)（300343.SH）為例，今年前三季度凈利潤(rùn)1.35億元，同比增長(zhǎng)2218.75%。其中第三季度凈利潤(rùn)7465.72 萬(wàn)元，同比增長(zhǎng)4201.12%。至少在目前看來(lái)，動(dòng)力電池的盈利能力明顯高于一般整車廠。隨著國(guó)家補(bǔ)貼逐步退坡，成本控制也成為車企必須要解決的難題。
以PACK切入
觀察當(dāng)前整車廠所涉及的動(dòng)力電池領(lǐng)域，不難發(fā)現(xiàn)大部分的合作都止步于電芯。從特斯拉、寶馬集團(tuán)到上汽集團(tuán)，概莫能外。新能源汽車上的動(dòng)力電池，是由電芯、電池殼體等組裝的電池包。而電池包的組裝、設(shè)計(jì)、安全檢測(cè)等，稱之為電池PACK（以下簡(jiǎn)稱“PACK”），2017年以前，行業(yè)所指的PACK主要是單純的電池包的設(shè)計(jì)和組裝，但在目前也部分涵蓋了BMS（電池包管理：包括梯次利用、回收處理等）。PACK是根據(jù)整車廠的要求，對(duì)不同車型進(jìn)行針對(duì)性研發(fā)，具有較強(qiáng)的定制化屬性。
“PACK成為車企布局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的一個(gè)最佳切入口?！敝袊?guó)汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光說(shuō)。他認(rèn)為整車企業(yè)通過(guò)掌握BMS和PACK技術(shù)，既可以避免過(guò)度依賴專業(yè)的PACK企業(yè)和電芯企業(yè)，還能把握電池的安全程度。中國(guó)充電技術(shù)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟常務(wù)副秘書長(zhǎng)鄭甲兔分析，按照廣泛的PACK范疇，電池的設(shè)計(jì)、組裝和管理如果是以最佳的狀態(tài)組合，不僅能夠延長(zhǎng)電池使用壽命、增加車輛的續(xù)航里程，還能大大節(jié)約制造成本，屬于車企在電池領(lǐng)域的核心競(jìng)爭(zhēng)力，自己來(lái)做能夠保障技術(shù)安全。
但是在上海工程技術(shù)中心、深圳比克動(dòng)力電池有限公司軟件工程師李平看來(lái)，整車廠從PACK切入，主要是因?yàn)?，相較于電芯來(lái)說(shuō)，PACK的技術(shù)門檻比較低?！熬碗姵刂圃旃に嚩?，他們的難度系數(shù)依次是電芯、BMS，最后才是PACK?！崩钇礁嬖V記者。據(jù)他介紹，電芯技術(shù)涉及電極、隔膜等，入門級(jí)別都是研究生以上的專業(yè)學(xué)歷，技術(shù)壁壘比較高，一般車企做起來(lái)難度較大。
值得一提的是，除了技術(shù)難度，整車廠從PACK切入，或許還面臨著資金和規(guī)模方面的掣肘。鄭甲兔表示，單純的PACK就是組裝和設(shè)計(jì)，涉及的環(huán)節(jié)比較小。而電芯需要很大的投入，涉及到上游原材料等多個(gè)環(huán)節(jié)，資本投入非常大。“一個(gè)PACK工廠三五千萬(wàn)元就能做出來(lái)，但是做電芯，三五個(gè)億也不一定能投出來(lái)?！睋?jù)鄭甲兔介紹，如果整車廠完全生產(chǎn)動(dòng)力電池，規(guī)模上也很難達(dá)到國(guó)家政策的要求。據(jù)2016年末工信部發(fā)布《汽車動(dòng)力電池行業(yè)規(guī)范條件》征求意見稿的要求：鋰離子動(dòng)力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于80億瓦時(shí)，金屬氫化物鎳動(dòng)力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于1億瓦時(shí)，超級(jí)電容器單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于1千萬(wàn)瓦時(shí)，系統(tǒng)企業(yè)年產(chǎn)能力不低于80000套或40億瓦時(shí)。
動(dòng)力洗牌
反觀傳統(tǒng)動(dòng)力電池市場(chǎng)，整車廠的入局不僅是分蛋糕這么簡(jiǎn)單?！拔覈?guó)的三電技術(shù)一直沒有長(zhǎng)足的進(jìn)步，外資電池具備較為領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，隨著補(bǔ)貼的退坡，自主品牌的動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)力可能處于下風(fēng)。”李平說(shuō)。他表示，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，同等質(zhì)量的情況下如果沒有價(jià)格優(yōu)勢(shì)，或者同等價(jià)格沒有質(zhì)量?jī)?yōu)質(zhì)，自主品牌的動(dòng)力電池將會(huì)處在一個(gè)非常尷尬的境地。
事實(shí)上，相較于以往“閉著眼睛都能賺錢”，今年的電池企業(yè)日子并不好過(guò)。此外，補(bǔ)貼政策的退坡，也使得整車廠壓力轉(zhuǎn)嫁，向動(dòng)力電池企業(yè)提出降價(jià)要求。2016年底，新的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)。除了車輛的續(xù)航里程、單位載質(zhì)量能耗等硬性指標(biāo)，新的補(bǔ)貼政策納入了對(duì)電池能量密度的要求，客車不得低于85Wh/kg，乘用車不得低于90Wh/kg。補(bǔ)貼金額與電池容量掛鉤。該政策不僅引發(fā)動(dòng)力電池向能量密度高，價(jià)格貴的三元鋰電池轉(zhuǎn)變，也間接倒逼電池企業(yè)在增加采購(gòu)成本的同時(shí)還要降價(jià)銷售。另一方面，受新能源市場(chǎng)的火熱追捧的影響，上半年，鈷、碳酸鋰等上游原材料大幅上漲。“目前動(dòng)力電池企業(yè)是腹背受敵，很多小企業(yè)的生存面臨巨大壓力?！睏罾m(xù)來(lái)表示。
僅動(dòng)力電池市場(chǎng)而言，目前國(guó)內(nèi)較具備比較優(yōu)勢(shì)的有寧德時(shí)代、比亞迪(64.250, 0.93, 1.47%)、國(guó)軒高科以及深圳比克等企業(yè)。公開資料顯示，僅寧德時(shí)代一家企業(yè)的市場(chǎng)占有率在今年第一季度就達(dá)到了約30%。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)等機(jī)構(gòu)聯(lián)合發(fā)布的《中國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告（2016~2017）》，2016年，比亞迪、CATL、沃特瑪和國(guó)軒高科四家企業(yè)的市場(chǎng)份額占比為62.4%。動(dòng)力電池企業(yè)呈現(xiàn)明顯的兩級(jí)分化現(xiàn)象。
“這一輪熱潮首先影響的就是小企業(yè)?！编嵓淄帽硎?。他認(rèn)為，隨著市場(chǎng)發(fā)展的逐步成熟，未來(lái)必將是從粗放式轉(zhuǎn)向精細(xì)化，而那些在質(zhì)量、價(jià)格上都沒有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的小企業(yè)會(huì)面臨大規(guī)模的兼并、重組或者倒閉。據(jù)悉，目前我國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)約為150家，在過(guò)去的三年里，已經(jīng)有包括四川、山東、廣東、河南等地70余家鋰電及相關(guān)企業(yè)相繼破產(chǎn)。而另一種多元共生的局面成為行業(yè)共識(shí)。多為受訪者均向記者表示，不論整車企業(yè)如何延伸產(chǎn)業(yè)鏈，都不可能完全取代動(dòng)力電池企業(yè)。一方面“術(shù)業(yè)有專攻”，動(dòng)力電池企業(yè)在技術(shù)和渠道上都具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，另一方面多元化的汽車市場(chǎng)也需要與之匹配的、有梯度的零部件供應(yīng)商。“現(xiàn)在的市場(chǎng)環(huán)境催生了很多的合作模式，我們跟電池廠之間，不是簡(jiǎn)單的買賣模式，也不是非此即彼市場(chǎng)爭(zhēng)奪，而是用合作共贏的態(tài)度來(lái)為市場(chǎng)增加活力。”長(zhǎng)安汽車副總裁譚本宏說(shuō)。
