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我國汽車市場品種車型現(xiàn)狀的思考

作者: 汽配人網(wǎng) 發(fā)表于: 2005-08-17
去年我國汽車生產(chǎn)444.37萬輛,增長35.20%;銷售439.08萬輛,增長34.21%。其中轎車生產(chǎn)201.89萬輛,增長83.25%;銷售197.16萬輛,增長197.28%。汽車產(chǎn)銷繼2001、2002兩年又上了一個新的臺階,汽車產(chǎn)量世界排名進入第4位(2002年美國1227.49萬輛、日本1025.77萬輛、德國512.32萬輛),汽車銷售世界排名第3位(2002年美國1713.48萬輛、日本579.20萬輛)。市場需求迅猛提升、廠家汽車產(chǎn)銷兩旺、汽車地位國際排名挪前,在這令人歡欣鼓舞之時,汽車市場上,無論是品種,還是車型,自主品牌的產(chǎn)銷量很小,與大幅度增長的現(xiàn)實不成比例,在短時間內(nèi)又難于改變、且仍然沒引起企業(yè)非常足夠的重視,長此以往,將威脅我國汽車產(chǎn)業(yè)健康、穩(wěn)定、持續(xù)的發(fā)展,不能不引人深沉地思考。   KD組裝之風(fēng)難以抑制  去年國產(chǎn)汽車銷售中進口件裝配的汽車12.55萬輛,而轎車有12.15萬輛,占整個進口件裝配的汽車的96.81%.今年的比例尤為驚人, 1、2月份轎車KD進口件裝配出現(xiàn)明顯反彈,同比增長高達(dá)263.72%。   國產(chǎn)轎車散件組裝在2000年曾一度盛行,那年以進口件名義裝配的國產(chǎn)轎車達(dá)19.61萬輛,增長48.94%。2001年被遏止,散件組裝車6.97萬輛,下降到19.12%。2002年又出現(xiàn)回升態(tài)勢,散件組裝車10.02萬輛,增長40.87% ;2003年KD散件組裝之風(fēng)愈刮愈烈,散件組裝車達(dá)12.15萬輛,增長21.26%。   前幾年海馬、風(fēng)神都是KD起家,利潤率之高著實令人羨慕。2003年被傳媒較多詬病的,KD組裝較為厲害的,有北京現(xiàn)代索納塔、一汽轎車MAZDA6、一汽-大眾奧迪A4、東風(fēng)乘用車日產(chǎn)陽光、北京吉普帕杰羅SPORT、神龍公司賽納、畢加索和海南馬自達(dá)等。還有媒體記者看了寶馬現(xiàn)場總裝后發(fā)表感嘆說,高檔寶馬的總裝簡單得令人難以置信,真正國產(chǎn)的只有4個固特異輪胎。長安福特的美方總裁泰益克先生,曾明白無誤地直說,在蒙迪歐投放市場當(dāng)年,幾乎是全進口的,所以價位要高。   問題還在于,不少汽車整車制造企業(yè)在對外宣傳中,說他們已經(jīng)達(dá)到了多少國產(chǎn)化率。為什么會出現(xiàn)這樣的偏差?商業(yè)部研究國際經(jīng)貿(mào)規(guī)則的一位專家對此分析說,我國入世后,產(chǎn)業(yè)政策落后于貿(mào)易政策,由于跨國零部件公司在中國設(shè)廠,不少零部件總成在中國組裝完成,使整車與零部件的界限模糊起來。   政府原先將進口配額向配件傾斜,目的是為了緩解進口整車對國產(chǎn)汽車的沖擊,但事與愿違,一些地方政府或國家投資企業(yè),憑借他們的特殊背景,利用配件進口和整車進口關(guān)稅的較大差異,實施實際上的全散件組裝。   我國1家大汽車集團的零部件公司的老總,在日前舉行的中國汽車工業(yè)協(xié)會行業(yè)聚會上發(fā)問說,“我國整車銷售的增長,與國內(nèi)零部件企業(yè)的增長是不成比例的,請問這種整車銷售的增長與采購國外整車有何區(qū)別”?   還有1個不成比例的數(shù)據(jù)可以佐證,去年整車進口金額52.87億美元,增長63.9%;而汽車零部件進口金額67.26億美元,增長73.78%。汽車零部件進口額和增長率都遠(yuǎn)高于整車。   洋品牌的強化難以收斂   近兩年,新車型如雨后春筍,每月總有1、2款新車或下線、或入市,非常吸人眼球。一個奇特的現(xiàn)象也隨之發(fā)生,本土品牌被洋品牌所替代、洋品牌不斷地被強化。品牌是人家的,制造在中國。此風(fēng)勁吹難以收斂。   神龍公司新出的車型,雪鐵龍標(biāo)牌越做越大,合資中方“雙燕齊飛”的東風(fēng)標(biāo)志不僅不見,就是連新起的中文名稱,也頗帶法國風(fēng)味,什么愛麗舍、畢加索;原先富有人情味的“富康”名稱消失了。   一汽-大眾的奧迪A6、A4和高爾夫,一汽天津豐田的威馳,東風(fēng)乘用車公司的陽光,上海通用的君威和凱越,南亞派力奧等,在車身后部明顯位置上見不到產(chǎn)地、覓不到廠家的標(biāo)志。   江淮的瑞風(fēng),車身前臉是現(xiàn)代標(biāo)牌中橢圓里斜花體H,車身尾部則是江淮的英文字母縮寫JAC,不倫不類。   不管你認(rèn)可與否,跨國汽車公司實際上已將中國視為他們品牌汽車的制造基地,“外國人造品牌、中國人造汽車”,并且在中國銷售。   我國汽車市場上迷信洋品牌的不乏少數(shù),有汽車制造商,筆者聽一位曾當(dāng)過某乘用車技術(shù)顧問的專家說,他們批發(fā)給經(jīng)銷商車的同時,還將制作的某外國品牌的標(biāo)牌送給需要的商家。也有汽車銷售商、汽車裝潢美容商的,他們中有的作為促銷手段送給用戶,有的則是賣給用戶謀利。當(dāng)然主要還是有需求,有不少用戶,他們有自己的心理需要,有自己的品牌意念。撬掉中國自有品牌的標(biāo)志、標(biāo)牌,換上洋品牌、洋標(biāo)牌,如圓圈中老鷹嘴的東南菱帥,被改換為三片樹葉的三菱品牌標(biāo)牌;威姿車上的一汽標(biāo)牌,被三個橢圓的豐田商標(biāo)所替換;悅達(dá)普利特,換上起亞的標(biāo)志??鐕竞椭蟹焦?,對此奇特的現(xiàn)象,雙放都未有1家提出任何疑義或置疑。洋人先是感到不可理解,后來當(dāng)然是高興萬分了。通用(中國)公司董事長兼首席執(zhí)行官墨非說了2件事,耐人尋味:   1、1999年上海通用推出別克---新世紀(jì),該款車與GLX在性能和價格不相上下,由于前款車尾加了中文“新世紀(jì)”,九成多買主只認(rèn)GLX,而不認(rèn)“新世紀(jì)”。墨非幽默地說,在底特律談判中他贏了,可市場上他輸了;   2、上汽通用五菱的樂馳(SPAKE),用什么商標(biāo)?用五菱,還是雪佛萊,市場調(diào)查中發(fā)現(xiàn)如用雪佛萊,車價可比用五菱貴10%到20%。   中國《商標(biāo)法》、以及征求意見稿中的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策中規(guī)定,只要是在中國生產(chǎn)、又在中國銷售的轎車,都必須在車身尾部有明顯的中文標(biāo)志,顯示其產(chǎn)地和生產(chǎn)企業(yè)。奧迪A6、A4和高爾夫、威馳、陽光、君威和凱越、派力奧等,顯然不符合我國《商標(biāo)法》、以及汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的要求。   汽車出口難成氣候、做大但沒做強   我國已成為摩托車出口大國,去年出口摩托車896.34萬輛,未列名稱裝有輔助發(fā)動機的腳踏車594.17萬輛。這是了不起的成績。   奇瑞汽車在國際汽車市場的競爭格局中出口卓有成效,至今年3月,不含CKD件的整車出口3200多輛,其中今年3個月已1600多輛。今年有望出口整車和CKD件各1萬輛,車型涵蓋風(fēng)云、旗云、QQ和東方之子。吉利今年也將有5000輛整車出口。自主品牌汽車少批量出口邁出了可喜的一步。   有幾大家中外合資企業(yè)有少量出口,如去年GL10出口菲律賓、POLO出口澳大利亞,今年可能有近2萬輛索納塔出口俄羅斯。這當(dāng)然高興,遺憾的是,據(jù)了解這些出口,幾乎清一色是通過外方銷售網(wǎng)絡(luò)實施的,這是跨國公司全球戰(zhàn)略的一個組成部份。   奇瑞汽車出口,以及幾大家中外合資企業(yè)產(chǎn)品的出口,充其量還形成不了我國汽車出口市場的氣候。我國汽車出口的軟肋是顯而易見的,去年汽車出口4.74萬輛,其中轎車0.28萬輛。盡管看上去分別增長108.56%和194.01%,與當(dāng)年汽車和轎車產(chǎn)銷400多萬輛和200萬輛比,前者不到1%,后者更是微弱,僅占0.14%。何況,我國的出口比較集中在中東、非洲、東南亞等發(fā)展中國家和地區(qū)。這同第4汽車生產(chǎn)大國地位比,更是汗顏不已。   應(yīng)該承認(rèn)汽車進口控制較嚴(yán),凡與替代進口的國產(chǎn)車檔次車型接近的,原則上少進口、不進口,即便如此,當(dāng)年汽車進口還是有17.19萬輛,其中轎車10.30萬輛。   經(jīng)過20多年的改革開放奮斗,雖然我國不少汽車企業(yè)上了一個臺階。從進出口比較,我國汽車制造企業(yè),仍然是個內(nèi)向型企業(yè),出口僅1%,國內(nèi)市場占了97%,況且國內(nèi)市場,跨國公司的品牌挑大梁。   與巴西、墨西哥比:差距更大,出口量太少。2002年巴西生產(chǎn)179.27萬輛,國內(nèi)銷售138.52萬輛,40.75萬輛銷往國外,占了生產(chǎn)總量的22.73%;墨西哥生產(chǎn)182.14萬輛,國內(nèi)銷售97.74萬輛,84.4萬輛銷往國外,占了生產(chǎn)總量的46.34%。   與國內(nèi)家電和IT等行業(yè)比:沒有形成那樣大的規(guī)模,沒有形成那樣大強的  競爭力,今年1---2月出口的重點商品中,汽車在海關(guān)排不上份;汽車零部件列入了,出口4.6億美元,增長47.3%。而工業(yè)品中,電視機、手持和車載無線電話、集成電路及微電子組件等都超過汽車零部件。電視機669萬臺,增長41.6%,6.0億美元,增長94.9%;手持和車載無線電話15.9億美元,增長67.0%;集成電路及微電子組件21.9億個,增長38.2%,13.7億美元,增長101.6%。   可見我國的汽車企業(yè),要么仍然小而弱;大的也大而并不強。   自主品牌汽車乏力   去年我國197.16萬輛轎車銷售中,自主品牌汽車奇瑞9.04萬輛、華晨中華近3.0萬輛、哈飛3.30萬輛、秦川2.0萬輛、以及吉利、江南和通田3.14萬輛,總共近20.48萬輛。今年1季度,自主品牌汽車奇瑞2.45萬輛、華晨中華0.33萬輛,哈飛0.89萬輛、秦川0.48萬輛、以及吉利、江南和通田2.80萬輛,總共 才6.95萬輛,同總銷量比較,市場份額僅為12%。這是我國自主品牌汽車國內(nèi)市場的現(xiàn)實。   正當(dāng)我國汽車自主品牌熱烈討論之時,1家最大汽車跨國公司的中國公司最高執(zhí)行官,特地約見力推這場討論的著名記者,他認(rèn)為品牌純粹是業(yè)務(wù)運作的商業(yè)決定,中國不要討論自主品牌和自主研發(fā)能力,應(yīng)該討論如何本土化,如何做大銷量,只有銷量最大化,才能創(chuàng)造更多的就業(yè)機會。做品牌是個較長的時間。他以“中華”和“別克”作對比說,“中華”名字本土化,但設(shè)計在意大利,研發(fā)、測試在德國,就業(yè)機會給了外國;“別克”名字非本土化,但研發(fā)、設(shè)計在中國。在他看來,品牌屬于哪個國家并不重要,重要的是市場和利益,是市場份額。但他也有難于自圓其說的,他說雪佛萊原是法國品牌,龐帝克和凱迪拉克是美國印第安人的名字,別克是蘇格蘭名字,土星才是美國的名字,如今都是通用的汽車品牌。當(dāng)記者問及你們能否將別克品牌轉(zhuǎn)讓給中國、轉(zhuǎn)讓給上海通用時,這位最高執(zhí)行官卻不予回答。   另1位剛剛卸任的合資企業(yè)外方總經(jīng)理,近日說他理解中國人要有自主品牌的愿望,中國人事實上也有自己的品牌,如今全球競爭是很高水平的競爭,變化很快,在這樣的背景下,建立自己的民族品牌難度很大。不僅是技術(shù),還要經(jīng)驗和長期的積累。這位老總從一個側(cè)面表示了中國失去這個可惜的機會。   我國汽車業(yè)的實力派人士,他們并非不要搞自主品牌,問題是他們認(rèn)為現(xiàn)在搞依然有難度,需要時間、需要幾十年時間的積累;需要資金,需要很多資金的積累;需要規(guī)模,需要很大批量規(guī)模的積累;需要技術(shù),需要許多技術(shù)進步的積累;需要人才,需要許多人才的積累。要“耐得住寂寞20年”。   科技部組織的“發(fā)展自主知識產(chǎn)權(quán)品牌的汽車工業(yè)”課題組召開了專家咨詢會,有院士認(rèn)為,中國汽車工業(yè)應(yīng)有核心技術(shù)的自主品牌,一個獨立自主的大國,如果沒有自主品牌,如果汽車技術(shù)“空心化”,這將不僅僅是個經(jīng)濟問題,而且會關(guān)系到國家安全、關(guān)系到政治上能否保持獨立自主的問題。北京大學(xué)承擔(dān)的教育部特批社科研究項目“中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力研究”課題,就老百姓怎樣看中國汽車工業(yè)發(fā)展前景等進行問卷調(diào)查顯示,80%以上的被調(diào)查者主張中國必須發(fā)展自主品牌汽車。   吉利、奇瑞、哈飛和華晨等幾個企業(yè),還有長安汽車,同幾個大集團、幾個中外合資轎車企業(yè)的老大哥相比,無論是資金和技術(shù)、還是規(guī)模和人才,等等方面的積累,恐怕都不能同日而語。吉利等在自主開發(fā)上的動作,在老大哥眼里,可能被視為小菜1碟;但他們是實實在在當(dāng)作1件大事來做。他們已經(jīng)有了一點眉目,他們的自主品牌汽車總算也贏得了10%的市場份額。當(dāng)然,大集團確實在搞自主品牌的開發(fā),他們的力度、速度、強度等遜于小弟弟們,成績沒有小弟弟們顯著。   如果說吉利、奇瑞、哈飛、華晨和長安,他們是我國轎車制造大軍中的游擊隊、小部隊,那么幾個大集團的合資轎車企業(yè),則是道道地地的正規(guī)軍、大部隊。一個大的企業(yè),有了自己的品牌,有了核心競爭力,才具備國際競爭力,才是大而強的企業(yè),才可持續(xù)發(fā)展。   “經(jīng)過20多年的努力,我國汽車工業(yè)已經(jīng)具備了一定的基礎(chǔ)和相當(dāng)?shù)囊?guī)模,發(fā)展自主品牌、形成自主開發(fā)能力問題,應(yīng)該實實在在地提到日程上來”。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副理事長兼秘書長蔣雷在2004年的協(xié)會年會上作了這樣的表示。蔣雷希望汽車企業(yè)給予高度重視,也希望國家從整體上給予政策鼓勵和支持。   從政府角度說,一方面創(chuàng)造本土汽車人才培養(yǎng)和成長的環(huán)境,另一方面政府集中采購時應(yīng)多考慮自主品牌的汽車;還有稅收和經(jīng)費上,給自主品牌汽車更多的優(yōu)惠,長安集團董事長尹家緒說,他們在國外開發(fā)產(chǎn)品的自主知識產(chǎn)權(quán)資料,進關(guān)時要征收17%的關(guān)稅,樣車帶回來研究,入關(guān)時要按整個開發(fā)費用除以樣車輛數(shù),征收關(guān)稅,結(jié)果比進口的奔馳和奧迪還要貴。   從社會角度說,培養(yǎng)消費者購買和使用自主品牌的汽車,增強社會對自主開發(fā)品牌汽車的信任度和認(rèn)同度,需要輿論上的積極引導(dǎo),創(chuàng)造一個有利于自主品牌汽車購買和使用的寬松環(huán)境。   從企業(yè)角度說,特別是中外合資企業(yè),要研究、反思“以市場換技術(shù)”中,怎樣真正“換到技術(shù)”,換到核心技術(shù)。否則,我國汽車產(chǎn)量再高,那是人家品牌的輝煌,我過至多是個汽車生產(chǎn)大國,不是汽車制造強國。