放開汽車行業(yè)外資股比限制的呼聲由來(lái)已久，事實(shí)上，國(guó)家層面也在不斷研究并加快放開的步伐。4月10日，習(xí)近平在博鰲亞洲論壇2018年年會(huì)開幕式上宣布了中國(guó)擴(kuò)大開放重大舉措，其中就包括我國(guó)將盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業(yè)外資限制。
（圖片來(lái)源：博鰲亞洲論壇）
時(shí)隔一周，國(guó)家發(fā)改委新聞中心就透露了汽車等制造業(yè)開放的時(shí)間步驟：汽車行業(yè)將分類型實(shí)行過(guò)渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過(guò)兩家的限制。通過(guò)5年過(guò)渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。這也意味著，已經(jīng)“飄揚(yáng)”了二十多年的汽車行業(yè)外資股比紅線，將正式開始退出中國(guó)汽車市場(chǎng)的舞臺(tái)，五年之后，即成為歷史。
50%底線背后 我們?cè)趽?dān)心什么？
1994年由國(guó)務(wù)院印發(fā)的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》第六章第32條：生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50%，這，是有關(guān)汽車行業(yè)外資股比限制的最早來(lái)源，此外，該限制被列入《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》（以下簡(jiǎn)稱“《目錄》”）的限制外商投資產(chǎn)業(yè)目錄中。
每三到四年，政府部門會(huì)對(duì)《目錄》進(jìn)行一次修訂，到2017年版，《目錄》已經(jīng)是第7次修訂。每一次修訂，都是根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對(duì)外開放的需要，顯而易見的是，《目錄》中有關(guān)外商在華投資的限制性措施越來(lái)越少，中國(guó)市場(chǎng)越來(lái)越開放，即便如此汽車制造業(yè)有關(guān)外資股比不超過(guò)50%的限制依然是無(wú)法更改的底線。
雖然改革開放才40年時(shí)間，不過(guò)關(guān)于放開汽車制造業(yè)外資股比限制的呼聲由來(lái)已久，但也顧慮重重。
業(yè)界共同擔(dān)心的無(wú)非“外資股比的放開，將給傳統(tǒng)國(guó)企和自主品牌車企帶來(lái)重創(chuàng)”，中汽協(xié)秘書長(zhǎng)董揚(yáng)在前幾年的爭(zhēng)論中就一直反對(duì)股比放開。他認(rèn)為：“外方不超過(guò)百分之五十股比的底線不能突破，主要理由是為了保護(hù)中國(guó)品牌?！避嚻蠓矫嬉苍鴪?jiān)決反對(duì)。2016年7月22日，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)曾經(jīng)在北京召開過(guò)一次會(huì)議，就“放開合資股比”進(jìn)行討論。現(xiàn)場(chǎng)，包括一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、長(zhǎng)安集團(tuán)、北汽集團(tuán)在內(nèi)的四大汽車集團(tuán)，聯(lián)合表態(tài)反對(duì)放開股比。
從三十多年前，外資車企“冒險(xiǎn)”在華建立合資車企，到如今中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)成為外資車企盈利的主要驅(qū)動(dòng)力，合資車企成為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)歷史洪流中星光熠熠的明星，不過(guò)歷經(jīng)三十多年的“市場(chǎng)換技術(shù)”，在核心技術(shù)和核心零部件方面，中方始終很被動(dòng)，因此反對(duì)人士稱外資股比的放開，對(duì)合資企業(yè)中的中方利益的傷害或?qū)⑹志薮蟆?/p>
對(duì)放開外資股比持反對(duì)意見的人還認(rèn)為，中方在合資車企中沒(méi)有品牌、沒(méi)有網(wǎng)絡(luò)，更沒(méi)有產(chǎn)品，只有一個(gè)工廠，還只擁有一半產(chǎn)權(quán)，放開股比不利因素?zé)o法預(yù)測(cè)。對(duì)自主品牌而言，一旦放開，國(guó)外品牌在中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力超乎想象，巨大的降價(jià)空間，對(duì)自主車型的打壓效果會(huì)立竿見影，所以從保護(hù)本土汽車產(chǎn)業(yè)做強(qiáng)這個(gè)角度說(shuō)，合資股比放開的過(guò)程可能要足夠長(zhǎng)，以此給自主品牌做強(qiáng)做大提供機(jī)會(huì)。
另一方面，外資車企已經(jīng)在海外市場(chǎng)深耕多年，而中國(guó)車企只有中國(guó)市場(chǎng)，“走出去”的底氣和實(shí)力還未完全具備，因此，放開股比或?qū)?dǎo)致中國(guó)車企喪失僅有的反擊機(jī)會(huì)。尤其是國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)初見成色，面對(duì)海外老牌車企的直面競(jìng)爭(zhēng)，能否招架得還是一個(gè)問(wèn)號(hào)。
“放開”是大勢(shì)所趨
放開汽車制造業(yè)外資股比限制在短期內(nèi)會(huì)給自主汽車產(chǎn)業(yè)造成嚴(yán)峻的壓力，但經(jīng)歷過(guò)“入世”的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)證明，只有開放的環(huán)境才能讓民族產(chǎn)業(yè)更具競(jìng)爭(zhēng)力。
2001年底中國(guó)正式加入WTO，意味著中國(guó)的進(jìn)口汽車關(guān)稅大幅降低，并且取消各類限制。當(dāng)時(shí)的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，面臨著比現(xiàn)在更為嚴(yán)峻的市場(chǎng)環(huán)境。在2000年，中國(guó)汽車年產(chǎn)銷規(guī)模僅200萬(wàn)輛，自主品牌轎車市場(chǎng)份額不足15%，國(guó)內(nèi)自主車企在當(dāng)時(shí)更無(wú)自主創(chuàng)新實(shí)力可言。經(jīng)過(guò)將近二十年的敲打，中國(guó)汽車工業(yè)已經(jīng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)重要支柱性產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)銷規(guī)模已經(jīng)突破2800萬(wàn)輛，連續(xù)9年蟬聯(lián)全球第一。
正如發(fā)改委就制定新的外商投資負(fù)面清單及制造業(yè)開放問(wèn)題答記者問(wèn)時(shí)指出的，制造業(yè)開放是我國(guó)開放最早的領(lǐng)域，也是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)最充分的領(lǐng)域。40年改革開放實(shí)踐證明，在一定發(fā)展基礎(chǔ)上，只有開放才能充分激發(fā)市場(chǎng)活力，只有開放才能倒逼企業(yè)創(chuàng)新，只有開放才能集聚國(guó)內(nèi)外資源。目前我國(guó)制造業(yè)已基本開放，下一步擴(kuò)大開放的方向很明確，就是要實(shí)現(xiàn)全面開放。
最大的敵人就是自己
對(duì)于放開外資股比限制的擔(dān)憂，或許是在長(zhǎng)期受政策保護(hù)條件下的正常反應(yīng)，雖然到實(shí)現(xiàn)全面開放的時(shí)間只有五年的窗口期，壓力固然在，不過(guò)也不必過(guò)于擔(dān)憂，全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示：“放開股比是2022年以后的事情，目前應(yīng)該還沒(méi)有影響?！边@一觀點(diǎn)與外資車企的表態(tài)不謀而合，據(jù)報(bào)道，德國(guó)以及美國(guó)的汽車制造商對(duì)于中國(guó)放寬限制的做法表示歡迎，并再三表示并不會(huì)放棄各自的中國(guó)合作伙伴，大眾表示將研究中國(guó)的最新動(dòng)作是否會(huì)帶來(lái)新的選擇，但是公司的合資企業(yè)將不會(huì)受到影響，通用汽車則表示其中國(guó)市場(chǎng)的成功是得益于中國(guó)合作伙伴，今后也將繼續(xù)與合作伙伴保持良好的合作，因此，外資股比限制的開放在短期內(nèi)的影響或許還不回顯現(xiàn)。另外崔東樹表示，合資股比限制的放開，對(duì)于諸如江淮大眾的新能源合資企業(yè)來(lái)說(shuō)，將會(huì)成為一種正常現(xiàn)象，也會(huì)對(duì)其他企業(yè)帶來(lái)更多機(jī)會(huì)，老合資企業(yè)面對(duì)新興合資企業(yè)帶來(lái)的壓力，或?qū)òl(fā)生機(jī)。
與“狼來(lái)了”相比，更為“恐怖”的是自主品牌汽車依然沉睡在政策保護(hù)的溫床里而不自知，近年來(lái)，中國(guó)汽車市場(chǎng)加速擴(kuò)容，合資企業(yè)規(guī)模快速做大，由于部分中方企業(yè)僅僅依靠合資外方導(dǎo)入的產(chǎn)品，就能擁有一定市場(chǎng)份額，從而滿足于眼前利益，對(duì)引進(jìn)產(chǎn)品技術(shù)的消化和吸收失去動(dòng)力，導(dǎo)致自主創(chuàng)新能力嚴(yán)重不足。
當(dāng)股比限制被取消后，如何在這個(gè)市場(chǎng)生存，將是中國(guó)自主車企面對(duì)的新問(wèn)題。吉利集團(tuán)新業(yè)務(wù)戰(zhàn)略規(guī)劃部總監(jiān)劉景林表示，“合資放開之后剩下的就是兩個(gè)公司的商業(yè)利益，商業(yè)利益和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，在股比放開后，若想拿到更多的話語(yǔ)權(quán)或主動(dòng)權(quán)，關(guān)鍵在于自身是否存在足夠強(qiáng)硬的底氣，底氣源自于產(chǎn)品， 源自于技術(shù)?！闭\(chéng)然，外資車企股比限制的放開會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)自主品牌車企和傳統(tǒng)國(guó)營(yíng)企業(yè)帶來(lái)一定程度的沖擊，不過(guò)，相比于外資車企，中國(guó)車企最大的敵人正是自己，以及自己所具有的自主創(chuàng)新能力。
無(wú)論壓力如何之大，我們期待著五年的過(guò)渡期之后，一個(gè)更具活力和創(chuàng)新能力的市場(chǎng)的誕生。
