不知道各位對于車的喜好是什么樣子的，反正車說君是一個徹頭徹尾的“Petrol Head”，估計抽出來的血里邊都帶著汽油味，不論是老美粗獷的大V8還是德意志精湛的W12，都是我的菜。
說實話，曾經(jīng)的我也是“無自吸不歡”的主兒，自從看了老美的后驅(qū)+機械增壓大V8之后，整個人都沉浸在YY的世界中，但后來，隨著時間與閱歷的推移，我也逐漸改變了自己的想法（沒錢）。渦輪增壓并不是為弱者準備的，仔細也并不是萬能的，前驅(qū)和四驅(qū)也不再是殘疾人專有的代名詞。
對于我們?nèi)粘５拇焦ぞ邅碚f，車輛的性能一定不會放在第一位考慮，舒適，實用才是大部分人買車的初衷，這些要求也通常與一輛車的底盤懸掛，調(diào)校，以及內(nèi)飾，人機工程學(xué)設(shè)計有關(guān)，車就是第二個家這種說法也并不是空穴來風(fēng)。但是在科技發(fā)展的同時，人們很多的樂趣也被剝奪了，最典型的就是氣缸。比如皇冠原先的2.5 V6的5GR-FE，如今就換成了2.0T L4的D-4ST。
要說豐田這款新發(fā)動機的技術(shù)，我能滔滔不絕的講上一個小時，尤其是在燃油經(jīng)濟性上所做的貢獻，不難看出，幾乎每一個別出心裁的細節(jié)都是沖著效率與節(jié)油去的，同時還要盡可能的把汽油之外的消耗都控制在0。盡管工程師們絞盡腦汁來削弱四缸發(fā)動機的先天缺陷，但很可惜，還是做不到。四缸機和六缸機的差距仍然是巨大的，這些都是功率上難以補足的鴻溝。
盡管現(xiàn)在的四缸渦輪增壓已經(jīng)非常成熟，隨便找一臺出來都可以吊打2.5的V6，但感官上的差別依然可以讓你分清楚它的氣缸數(shù)，不管怎么調(diào)校，只有一套聲浪模仿系統(tǒng)才能“騙”過你的耳朵。所以至今，車說君仍然相信，V6才是真正的分水嶺。好啦，V6在被我捧上天之后，小伙伴們一定想知道這里邊的原因，別著急，咱們慢慢說。
首先對于發(fā)動機的四個工作流程小伙伴們應(yīng)該都知道，吸氣，壓縮，做功，排氣。這張動圖左邊的黑點出現(xiàn)一次意味著曲軸轉(zhuǎn)了一圈，與此同時咱們再看左邊的一號氣缸，完成一次完整的循環(huán)，曲軸已經(jīng)轉(zhuǎn)了兩圈。因此不難推斷，曲軸每轉(zhuǎn)動兩圈之后，所有的氣缸就都完成了一次循環(huán)。以四缸發(fā)動機為例，曲軸每轉(zhuǎn)一圈，發(fā)動機就有兩個氣缸處于做功沖程。
另外，仔細觀察過發(fā)動機轉(zhuǎn)速表的小伙伴都知道，轉(zhuǎn)速的單位是每分鐘轉(zhuǎn)多少圈來計算的，下面就開始數(shù)學(xué)題了哈。假設(shè)怠速轉(zhuǎn)速為750轉(zhuǎn)/分鐘，那么每秒鐘就是轉(zhuǎn)12.5圈，四缸發(fā)動機的曲軸每圈爆炸兩次，因此在怠速下，發(fā)動機一秒鐘爆炸25次，而如果是六缸發(fā)動機則爆炸37.5次，這就是造成平順性差距的根本原因。發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)數(shù)一般都會維持在700左右，同樣的轉(zhuǎn)數(shù)，六缸發(fā)動機就會有更多次做功，因此平順性的差距也是明顯的。
怎么樣，有沒有恍然大悟的感覺？雖說汽車本身就是運動的美學(xué)，但都逃脫不了物理本身，發(fā)動機尤為如此，氣缸數(shù)就是與生俱來的資質(zhì)，就算是同樣的排量，多出的兩個氣缸也會在低扭和平順性上取勝，就是這么簡單。
不過以現(xiàn)在的技術(shù)，X5這樣的車型都用上了2.0T渦輪增壓的發(fā)動機，N52B30的自吸固然優(yōu)秀，但也換了代，加了渦輪放在貴一倍的車型上。對于四缸發(fā)動機來說，在發(fā)動機懸置上的優(yōu)化已經(jīng)是標配，更多的還是對四缸機內(nèi)部曲軸結(jié)構(gòu)以及一些部件的優(yōu)化和重新設(shè)計，在保證輸出的同時，盡量保持一個能量的守恒。在做好了發(fā)動機內(nèi)部的平衡后，震動也就小了很多，如果不以挑刺的態(tài)度去體會，可能也很難分辨了。
