重重保護造就了中國汽車市場超高的利潤率，給被主管部門偏愛的中國汽車巨型企業(yè)帶來了巨額利潤，但這并不足以使其面對接下來的挑戰(zhàn)。
所有人都想進入中國的汽車市場，從跨國巨頭到本地民企老板。中國汽車市場自2002年開始的井噴行情，在2003年依然強勁，其勢頭至少會延續(xù)到2004年，這一論斷無人質疑。
來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)表明，2003年前11個月累計生產(chǎn)汽車4005321輛，同比增長36.38％；銷售3917546輛，同比增32.20％。而全年汽車產(chǎn)量預計420萬輛，其中轎車將突破200萬輛，共推出創(chuàng)紀錄的50多個新車型。這些數(shù)字不但與全球汽車業(yè)停滯不前的圖景形成鮮明反差，也使2003年初專家們當時顯得頗為樂觀的預測(20％左右)全線低估。以數(shù)量而言，中國汽車市場已可名列全球第四。
中國市場的巨大潛力，與許多跨國汽車公司以降低生產(chǎn)成本和提高市場競爭力為手段，在全球范圍內進行新一輪資源優(yōu)化配置的戰(zhàn)略不期而合，一股投資增資熱潮在2003年達到了高峰。
擴大在中國的投資和產(chǎn)能，加強在中國的競爭實力，是所有已在華投資的跨國巨頭的共同策略：德國大眾宣布了60億歐元的巨額投資計劃，戴姆勒－克萊斯勒將與北汽合作投資10億歐元生產(chǎn)奔馳轎車、重卡和發(fā)動機，福特汽車董事長兼首席執(zhí)行官比爾·福特在北京作出在華增加10億美元投資的承諾，通用汽車董事長兼首席執(zhí)行官瓦格納又在2003年底宣布了凱迪拉克國產(chǎn)以及上海通用在2006年產(chǎn)能翻番的增資方案。過去只在中國賣車而不產(chǎn)車的豐田、寶馬和奔馳也紛紛下注。
當然，最引人關注的還是東風汽車集團與日產(chǎn)汽車合資成立的中國最大的汽車合資企業(yè)——注冊資本達167億元人民幣的東風汽車有限公司，這次合資的深度前所未有，涵蓋了東風最核心的汽車資產(chǎn)。
不僅如此，中國國內各路資本也毫不掩飾對汽車業(yè)的鐘情，科龍、比亞迪等有實力的民營企業(yè)跨行業(yè)投資汽車業(yè)、而長城汽車成功突擊在香港上市，浙江寧波華翔集團、中譽集團等汽車零部件企業(yè)通過收購或借殼變身為整車企業(yè)。而這個名單上還有更多人們熟悉的名字：美的、新飛、奧克斯、三一重工，甚至五糧液集團。據(jù)統(tǒng)計，在民營經(jīng)濟發(fā)達的浙江省，除已取得汽車整車生產(chǎn)目錄的吉利，目前已有28家民營企業(yè)進入整車制造業(yè)。而在發(fā)改委的桌面上，擺著一疊來自浙江民營企業(yè)取得汽車整車生產(chǎn)目錄的申請，共有40家。
國際上汽車的平均利潤率在5％左右，豪華車的平均利潤率也不過8％至10％，而在中國這個比率是30％。不僅利潤奇高，而且在中國久已不見的排隊購貨甚至加價購貨的現(xiàn)象赫然出現(xiàn)于相當一部分汽車專賣店里。而在大洋彼岸，汽車生產(chǎn)及消費第一大國——美國，通用汽車正在用貸款貼息的方式來吸引購車者。??中國的汽車市場的超高利潤及呈現(xiàn)的與國際市場迥異的特色來自于中國一貫的對國內汽車業(yè)的保護政策。商務部研究院研究員馬宇說，中國汽車市場看起來風光，其實卻是一個完全扭曲的市場?！霸趪鴥绕噧r格至少比國際車價高出20％的情況下，還要加價排隊。這不是扭曲畸形的市場，是什么？”
值得注意的一點是，暢旺的局面并不平衡。2003年，總體上供不應求，加價的只是進口的中高檔車，大部分經(jīng)濟型轎車卻是降價促銷的局面，尤其是像吉利、奇瑞這樣的本地制造商，由于年初制定的目標過高，到年底很難完成銷售計劃。“不均衡產(chǎn)生于判斷失誤，總以為越便宜越好賣，轎車進入家庭的判斷過于樂觀，所以經(jīng)濟型轎車出現(xiàn)過剩。”一位業(yè)內人士說。
