中國(guó)汽車(chē)業(yè)的民企之年
盡管各界對(duì)于汽車(chē)業(yè)是否存在投資過(guò)熱的爭(zhēng)論尚未平息，但種種跡象證明，一場(chǎng)“民企造車(chē)運(yùn)動(dòng)”已經(jīng)在2003年揭幕。
首先掀開(kāi)簾子的是素有“電池大王”之稱的王傳福，2 003年1月23日，王不顧香港多只基金的質(zhì)疑，通過(guò)旗下香港主板上市公司比亞迪股份，以2.54億港幣收購(gòu)西安秦川汽車(chē)有限責(zé)任公司77％股權(quán)，正式揮師整車(chē)制造業(yè)。
時(shí)隔一周，貴州省一家民營(yíng)企業(yè)———貴州新世紀(jì)汽車(chē)投資公司與貴航集團(tuán)簽署了《云雀轎車(chē)項(xiàng)目授權(quán)經(jīng)營(yíng)協(xié)議》，以項(xiàng)目承包的方式，正式接手了貴航云雀這家由國(guó)有企業(yè)控股的轎車(chē)廠。
隨之而來(lái)的行情更是一發(fā)不可收拾：4月，做工業(yè)照明設(shè)備的浙江中譽(yù)聯(lián)手東風(fēng)收購(gòu)武漢萬(wàn)通汽車(chē)；5月，做汽配的寧波華翔收購(gòu)河北中興汽車(chē)；10月，寧波奧克斯集團(tuán)收購(gòu)了沈陽(yáng)雙馬汽車(chē)95％的股權(quán)；12月，格林柯?tīng)栃汲鲑Y4億元控股揚(yáng)州亞星客車(chē)股份公司……
新來(lái)者紛紛入行，先行者則加速做大。
2003年12月15日，河北保定的長(zhǎng)城汽車(chē)在香港主板正式掛牌，發(fā)行1.14億股H股，募集資金15.16億港元。這是首家在香港上市的民營(yíng)汽車(chē)企業(yè)。據(jù)報(bào)道，其公開(kāi)招股時(shí)備受追捧，公眾超額認(rèn)購(gòu)高達(dá)682倍，甚至超過(guò)了中國(guó)人保。這是自1997年北京控股在港上市以來(lái)所從未有過(guò)的現(xiàn)象。
有觀察人士認(rèn)為，這標(biāo)志著國(guó)內(nèi)民企在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的運(yùn)作已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)全新的階段。
銀河證券公司去年底的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2002年民營(yíng)企業(yè)投入國(guó)內(nèi)汽車(chē)制造業(yè)的資金高達(dá)117億元。
以民營(yíng)資本最為活躍的浙江省為例，僅僅3年間，該省已有28家民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入整車(chē)制造業(yè)，私下運(yùn)作的資本更是難以統(tǒng)計(jì)。截至去年年底，國(guó)家發(fā)改委已收到浙江40家民營(yíng)企業(yè)的申請(qǐng)，要求取得汽車(chē)整車(chē)生產(chǎn)目錄。
經(jīng)邦（上海）咨詢有限公司董事總經(jīng)理薛鋒博士分析說(shuō)，從1997年吉利成為國(guó)內(nèi)第一個(gè)吃螃蟹的民營(yíng)企業(yè)至今，民營(yíng)資本進(jìn)入汽車(chē)業(yè)的模式有4種：第一種是以吉利為代表的“闖關(guān)模式”，在沒(méi)有“準(zhǔn)生證”的情況下，采用先斬后奏的方式先行進(jìn)入。直到4年后，吉利才獲得轎車(chē)生產(chǎn)資格。
其次是授權(quán)經(jīng)營(yíng)，代表企業(yè)為貴州新世紀(jì)汽車(chē)投資公司。第三種是管理層收購(gòu)，代表是上海宇通。今年1月，上海宇通通過(guò)拍賣(mài)，獲得鄭州市財(cái)政局所持宇通集團(tuán)90％股權(quán)，從而間接持有宇通客車(chē)（600066）15.47％股權(quán)，使宇通客車(chē)實(shí)際控制人變更為由包括宇通集團(tuán)主要高管人員等21位自然人出資設(shè)立的上海宇通。而前文所述的長(zhǎng)城汽車(chē)則是先承包，后管理層收購(gòu)。
第四種模式是買(mǎi)殼，通過(guò)收購(gòu)國(guó)有汽車(chē)企業(yè)來(lái)獲得汽車(chē)生產(chǎn)資格，這是目前最為普遍、也最簡(jiǎn)單易行的操作模式，迄今為止絕大部分民資均采用這種模式躋身汽車(chē)業(yè)。
顯而易見(jiàn)，對(duì)于民資而言，從事汽車(chē)業(yè)———尤其是整車(chē)制造業(yè)———的首要障礙仍舊是市場(chǎng)準(zhǔn)入，迄今為止，沒(méi)有任何一個(gè)案例，是通過(guò)正常申報(bào)審批后上馬的民營(yíng)汽車(chē)企業(yè)。而從公開(kāi)的報(bào)道來(lái)看，這一局面在新汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策出臺(tái)后也不會(huì)有絲毫改變。
民資沖動(dòng)的驅(qū)動(dòng)力
普遍的觀點(diǎn)是，汽車(chē)業(yè)對(duì)民資松動(dòng)是在2001年底，其標(biāo)志是當(dāng)年11月9日，國(guó)家經(jīng)貿(mào)委發(fā)布第六批汽車(chē)產(chǎn)品公告，吉利、南亞汽車(chē)、華晨等非國(guó)有企業(yè)榜上有名。在此之前，李書(shū)福曾因?yàn)槟貌坏缴a(chǎn)牌照而幾近絕望?！皠傞_(kāi)始造車(chē)時(shí)，感覺(jué)像是在干一件大逆不道的事情。”吉利創(chuàng)始人李書(shū)福后來(lái)說(shuō)。
當(dāng)時(shí)民企受到的不平等待遇引起了各界關(guān)注，加之中國(guó)入世在望，中央政府開(kāi)始考慮汽車(chē)業(yè)對(duì)民資開(kāi)放，當(dāng)時(shí)的國(guó)家經(jīng)貿(mào)委和國(guó)家計(jì)委也因此開(kāi)始著手修改汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策。
然而民資風(fēng)起云涌的進(jìn)入汽車(chē)業(yè)的直接導(dǎo)火索，則是2002年國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)的井噴行情。
2002年，國(guó)內(nèi)15家重點(diǎn)汽車(chē)企業(yè)全年工業(yè)總產(chǎn)值達(dá)3232.5億元人民幣，同比增長(zhǎng)39.1％，產(chǎn)銷(xiāo)率達(dá)99.9％，稅前利潤(rùn)達(dá)到204.9億元，同比暴漲56％。該年因此被稱為中國(guó)“汽車(chē)元年”。
2003年，汽車(chē)市場(chǎng)持續(xù)火爆。上半年，47家汽車(chē)上市公司共完成主營(yíng)業(yè)務(wù)收入598.89億元，實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)39.33億元，同比增長(zhǎng)分別達(dá)到37.31％和154.29％。安邦集團(tuán)分析師賀軍認(rèn)為，出人意料的市場(chǎng)增長(zhǎng)刺激了民營(yíng)資本的投資，而且中國(guó)經(jīng)濟(jì)有“亮點(diǎn)經(jīng)濟(jì)”的特點(diǎn)，即房地產(chǎn)、汽車(chē)、鋼鐵等幾個(gè)突出的行業(yè)在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中扮演著重要角色，這必將致使社會(huì)資本在短時(shí)間內(nèi)向少數(shù)行業(yè)集中。
另一方面，各地政府充分意識(shí)到了汽車(chē)制造業(yè)對(duì)本地經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)，于是紛紛開(kāi)始扶持本地汽車(chē)企業(yè)。2003年，除了西藏和青海，全國(guó)各?。ㄊ?、區(qū)）均提出將汽車(chē)作為支柱產(chǎn)業(yè)，和以往不同，這次民營(yíng)企業(yè)成了直接受益者。
汽車(chē)業(yè)風(fēng)光無(wú)限，其他行業(yè)的整體利潤(rùn)率卻不斷下滑。以民營(yíng)資本密集的家電業(yè)為例，2003年上半年，在22家家電類(lèi)上市公司中，大部分公司的毛利率都在7％左右，一些公司凈利潤(rùn)的降幅更是高達(dá)40％以上，這表明企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了虧損的預(yù)警階段。在這種背景下，進(jìn)軍汽車(chē)行業(yè)、實(shí)行利潤(rùn)多元化便成為家電企業(yè)的一個(gè)重要選擇。
薛鋒博士認(rèn)為，逐利是民營(yíng)資本的本質(zhì)特征，長(zhǎng)期的行政管制和貿(mào)易壁壘造就了汽車(chē)業(yè)的虛高利潤(rùn)，也使民資蜂擁進(jìn)入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)成為必然趨勢(shì)。除此之外，民資看中的還有汽車(chē)業(yè)的融資和上市前景，這是一條資本增值的捷徑。
進(jìn)來(lái)之后能否活下去2004年1月6日，在香港聯(lián)交所上市的國(guó)潤(rùn)控股發(fā)布公告稱，其控股公司的兩個(gè)自然人股東分別向李書(shū)福的全資公司轉(zhuǎn)讓了15％和17％的股份。如此，李書(shū)福就間接持有國(guó)潤(rùn)控股20％股份，成為國(guó)潤(rùn)控股的大股東。盡管李書(shū)福本人對(duì)此輕描淡寫(xiě)，但業(yè)界普遍認(rèn)為，這意味著其運(yùn)作近兩年的香港借殼上市計(jì)劃已經(jīng)實(shí)現(xiàn)。
對(duì)吉利而言，在2001年解決了生產(chǎn)許可難題之后，資金問(wèn)題就成為當(dāng)務(wù)之急。2003年，吉利的中長(zhǎng)期規(guī)劃開(kāi)始實(shí)施，最終目標(biāo)是要使吉利汽車(chē)在國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)份額超過(guò)10％，其中2005年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷(xiāo)轎車(chē)30萬(wàn)輛，到2015年則要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷(xiāo)轎車(chē)200萬(wàn)輛。銀行貸款顯然已無(wú)法滿足其資金饑渴。
“目前階段，民資進(jìn)入汽車(chē)業(yè)的優(yōu)勢(shì)并不明顯。從產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)來(lái)講，汽車(chē)制造的資金密集、技術(shù)相對(duì)密集的特點(diǎn)，都是很高的門(mén)檻。民資即使能擠進(jìn)去，要想活下來(lái)并做大也不容易，”安邦分析師賀軍說(shuō)，“如果沒(méi)有在香港的成功融資，吉利的日子會(huì)相當(dāng)難過(guò)?！?/P>
這就是說(shuō)，在解決了進(jìn)入問(wèn)題后，民企馬上就面臨著生存問(wèn)題。
由于轎車(chē)殼資源歷來(lái)稀缺，進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)的民資大多生產(chǎn)皮卡、SUV（越野車(chē)）、客車(chē)等中低端產(chǎn)品，除了少數(shù)高檔客車(chē)和SUV之外，利潤(rùn)率往往僅在10％左右。即便是吉利，由于主營(yíng)經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)，其利潤(rùn)和同行相比也大打折扣，某些車(chē)型甚至僅有5％的利潤(rùn)。
利潤(rùn)率較低，就必須迅速擴(kuò)大產(chǎn)銷(xiāo)量，而這又意味著巨額的資金投入。在生產(chǎn)的前期投入和鋪設(shè)銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)的后續(xù)投入之后，還需要持續(xù)不斷的中期投入。
技術(shù)也許是比資金更嚴(yán)重的問(wèn)題。由于民資入行較晚，人才匱乏、技術(shù)實(shí)力普遍較弱，大多只能在中低端爭(zhēng)取生存空間。
去年8月，浙江省工商聯(lián)、國(guó)家五部委和浙江省經(jīng)貿(mào)委聯(lián)合對(duì)浙江民資投資汽車(chē)業(yè)熱潮進(jìn)行了專題調(diào)研，結(jié)論是，浙江多數(shù)生產(chǎn)企業(yè)的整車(chē)設(shè)計(jì)能力有限，以拿來(lái)主義為主；制造水平低，生產(chǎn)零部件的高精度工作母機(jī)———數(shù)控機(jī)床、自動(dòng)化裝配生產(chǎn)線和檢測(cè)設(shè)備等總量少且大多是依賴進(jìn)口；基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)薄弱，制造汽車(chē)零部件的原材料大多以進(jìn)口為主。
汽車(chē)行業(yè)專家、浙江省經(jīng)貿(mào)委機(jī)械行業(yè)辦副主任陳海江明確表示不看好浙江企業(yè)介入汽車(chē)整車(chē)生產(chǎn)。他說(shuō)：“民營(yíng)企業(yè)雖能迅速調(diào)動(dòng)配件生產(chǎn)能力，短期內(nèi)組裝大量汽車(chē)投放市場(chǎng)，但不具備技術(shù)人才優(yōu)勢(shì)，所以低端市場(chǎng)飽和之時(shí)，就是民營(yíng)汽車(chē)制造企業(yè)倒閉之日?！?/P>
更為重要的還有政策問(wèn)題。賀軍認(rèn)為，從目前透露的新汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策來(lái)看，國(guó)家是想扶持幾大集團(tuán)，加快中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的整合，淘汰一些規(guī)模小的汽車(chē)制造商。因此，盡管并不排除民資的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，但整體而言，該產(chǎn)業(yè)政策對(duì)作為后來(lái)者的民企來(lái)說(shuō)是不太有利的。
陳海江則認(rèn)為，浙江民營(yíng)資本掘金汽車(chē)制造業(yè)并不具備長(zhǎng)期的優(yōu)勢(shì)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策現(xiàn)在和將來(lái)都強(qiáng)調(diào)產(chǎn)業(yè)集中度，而這同世界汽車(chē)制造業(yè)的趨勢(shì)是一致的。
三大集團(tuán)民營(yíng)化？
并不是所有的人都對(duì)民資在汽車(chē)業(yè)的處境持悲觀態(tài)度，孟凡辰就對(duì)民資前景有另外的看法。他認(rèn)為民營(yíng)資本是中國(guó)汽車(chē)業(yè)崛起的希望所在，需要的只是時(shí)間。但是，“民資如果不能實(shí)現(xiàn)對(duì)國(guó)內(nèi)三大汽車(chē)集團(tuán)的股權(quán)介入，就很難做到真正的主流。而最好的可能，是在三大集團(tuán)的轉(zhuǎn)制過(guò)程中，民資實(shí)現(xiàn)相對(duì)控股?！?/P>
孟凡辰博士是科爾尼公司董事兼全球副總裁，他曾經(jīng)作為德國(guó)最知名和最有成就的華裔高級(jí)企業(yè)管理專家，為朱镕基等中國(guó)政府高官介紹前東德企業(yè)轉(zhuǎn)制和改造經(jīng)驗(yàn)，并且?guī)椭绹?guó)投資者策劃籌備了11個(gè)在中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的投資項(xiàng)目。
孟凡辰的觀點(diǎn)基于兩個(gè)大背景，首先是國(guó)企改制。目前，汽車(chē)業(yè)國(guó)資比例高達(dá)70％－80％，是我國(guó)競(jìng)爭(zhēng)性領(lǐng)域中比例最高的，“國(guó)資委體系建立起來(lái)之后，民營(yíng)化已是大勢(shì)所趨，這是中央政府的既定政策，主流思想”，孟凡辰說(shuō)，“即便是有既得利益集團(tuán)和歷史原因的牽制，改革和轉(zhuǎn)換在汽車(chē)行業(yè)會(huì)滯后一些，但最終還是會(huì)來(lái)的。”
第二個(gè)背景是下一個(gè)汽車(chē)時(shí)代的即將到來(lái)。對(duì)跨國(guó)巨頭而言，他們面臨的挑戰(zhàn)是傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)已經(jīng)走到了盡頭，新一代的清潔能源汽車(chē)會(huì)逐漸成為主流，目前業(yè)界的共識(shí)是8年時(shí)間新市場(chǎng)就會(huì)啟動(dòng)，而針對(duì)新市場(chǎng)的戰(zhàn)略規(guī)劃在3－4年后就必須進(jìn)入操作。
對(duì)民企來(lái)說(shuō)，這都是不可多得的崛起良機(jī)。
孟凡辰認(rèn)為，民營(yíng)汽車(chē)企業(yè)的未來(lái)無(wú)外乎三種可能。短期的可能性是為跨國(guó)公司做OEM（Original Equipment Manufacturer），其中包括整車(chē)散件組裝和零部件加工制造。
對(duì)于外資企業(yè)而言，他們有足夠的動(dòng)力將OEM訂單放到中國(guó)，因?yàn)槠?chē)行業(yè)是投資密集型，股東效益體現(xiàn)在利潤(rùn)不變的情況下盡量減少投資，比如通用集團(tuán)在1999年將德?tīng)柛７殖鰜?lái)，使后者成為全世界最大的汽車(chē)零部件供應(yīng)商，雖然德?tīng)柛Ｒ矠橥ㄓ玫母?jìng)爭(zhēng)者提供服務(wù)，但對(duì)通用而言，不再投資零部件對(duì)股東回報(bào)要更為有利。
另一方面，隨著全球競(jìng)爭(zhēng)壓力的增大，有些新產(chǎn)品的投入批量越來(lái)越小，此時(shí)最經(jīng)濟(jì)的做法就是分包出去，例如奔馳的某些小車(chē)型就被分包給奧地利的廠商。孟凡辰預(yù)計(jì)，至2006年，新品牌、新車(chē)型的推出將會(huì)在中國(guó)內(nèi)地達(dá)到空前的程度，至少有50多種車(chē)型，平均每種車(chē)型的年產(chǎn)量為3萬(wàn)輛。這種市場(chǎng)狀況非常適合OEM。
此外，中國(guó)市場(chǎng)的直接、間接保護(hù)在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)還會(huì)存在，外方有很多產(chǎn)品不易進(jìn)入，他們也需要將整車(chē)散件拿進(jìn)來(lái)到國(guó)內(nèi)組裝，在中國(guó)完成一些勞動(dòng)密集型的操作。
而對(duì)于中國(guó)的很多民企而言，資本原始積累已經(jīng)完成，在本行業(yè)已經(jīng)難以做得更大，而外匯管制又限制了海外擴(kuò)張，因此本土化操作的OEM不失為一個(gè)滿意選擇。
第二種可能性是利用國(guó)資轉(zhuǎn)制之機(jī)，收購(gòu)重組國(guó)有汽車(chē)企業(yè)。在這方面，德隆模式備受科爾尼推崇。
2002年下半年以來(lái)，德隆控股的上市公司———湘火炬投資股份有限公司以迅雷不及掩耳之勢(shì)先后實(shí)現(xiàn)了對(duì)東風(fēng)越野車(chē)有限公司、陜西重型汽車(chē)有限公司和重慶紅巖汽車(chē)有限責(zé)任公司等三個(gè)汽車(chē)整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的控股。
在短短的1年多時(shí)間之內(nèi)，德隆已經(jīng)控制了國(guó)內(nèi)重卡市場(chǎng)50％的份額。
分析人士認(rèn)為，德隆此役的成功之處在于，從中國(guó)有一定生產(chǎn)優(yōu)勢(shì)、利潤(rùn)也較為豐厚的重卡市場(chǎng)切入，選擇行業(yè)內(nèi)有一定優(yōu)勢(shì)的國(guó)有企業(yè)，迅速與當(dāng)?shù)卣推髽I(yè)達(dá)成協(xié)議，實(shí)現(xiàn)控股，以雄厚的資本實(shí)力重組企業(yè)，在短期內(nèi)做大。
“對(duì)民資來(lái)講這樣的好處是，能夠在短時(shí)間內(nèi)取得行業(yè)經(jīng)驗(yàn)和能力，對(duì)于介入一個(gè)前期固定投入很大的行業(yè)而言，這種方式能夠起到四兩撥千斤的功效?！泵戏渤秸J(rèn)為，即便最終賣(mài)掉企業(yè)，也能夠?qū)崿F(xiàn)股東利益的最大化。
而長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，民資最好的機(jī)會(huì)在于一汽、二汽和上汽的民營(yíng)化。
孟凡辰認(rèn)為，中央政府面臨著一個(gè)深遠(yuǎn)的問(wèn)題：三大汽車(chē)集團(tuán)最終是讓外資來(lái)主導(dǎo)，還是在合資合作過(guò)程中，形成自主研發(fā)能力。如果是后者，就必須由民資主導(dǎo)，“過(guò)去20年國(guó)企沒(méi)有獲得獨(dú)立研發(fā)能力，未來(lái)20年也很難如愿以償?！泵戏渤秸f(shuō)。
“中國(guó)本土汽車(chē)企業(yè)若想再現(xiàn)韓日同行當(dāng)年的成功，就必須在政策扶持的同時(shí)，迅速完成國(guó)內(nèi)企業(yè)，尤其是三大集團(tuán)運(yùn)營(yíng)機(jī)制的變革，也就是民營(yíng)化，這一點(diǎn)甚至比發(fā)展自主品牌還要任重道遠(yuǎn)?！?/P>
但是，目前三大集團(tuán)狀況尚佳，市場(chǎng)又這么旺，怎么可能向民資出讓股份呢？孟凡辰的回答是，從戰(zhàn)略決策的眼光來(lái)看，現(xiàn)在恰好是出手的最佳時(shí)機(jī)，“市場(chǎng)最好、前景最好的時(shí)候，賣(mài)價(jià)也最高，等到市場(chǎng)下來(lái)了，最佳時(shí)機(jī)也喪失了?！?/P>
上海電氣集團(tuán)的案例似乎能夠說(shuō)明一些問(wèn)題。
今年1月10日，上海電氣（集團(tuán)）總公司在上海國(guó)際會(huì)議中心與上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所簽署產(chǎn)權(quán)項(xiàng)目委托協(xié)議，拿出65億元優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，在全球范圍內(nèi)吸引投資者參與上海電氣的股權(quán)多元化改造。
據(jù)悉，上海電氣集團(tuán)的底線是，國(guó)資比例最低可降到40％。
