在業(yè)內(nèi)專家看來，汽車零部件再制造是一個既節(jié)約資源，又突出環(huán)保的產(chǎn)業(yè)，再制造在創(chuàng)造了巨大經(jīng)濟效益的同時，也降低了對環(huán)境的污染，減少了對有限資源的浪費。
然而在中國，這只是一個新興的產(chǎn)業(yè)，盡管社會各界都給予了高度的重視，但起步較晚、認知度低、技術(shù)落后、流通不利以及法規(guī)與政策不完善等等因素，也制約了零部件再制造產(chǎn)業(yè)的向前發(fā)展。
觀念障礙
在汽車維修領域，再制造零部件有著廣泛的應用前景，尤其是在能源、資源日趨緊張，環(huán)保壓力增大的情況下，使用制造成本及消費成本較低的再制造產(chǎn)品無疑更具現(xiàn)實意義。例如在美國，規(guī)模最大的再制造產(chǎn)業(yè)就是汽車領域的再制造，從事再制造的公司超過5萬家，年銷售總額365億美元。這些再制造的汽車零部件被廣泛應用于售后維修服務中，再制造產(chǎn)品如發(fā)動機、傳動裝置、轉(zhuǎn)向器、起動機、化油器等等已經(jīng)占到替換市場的70％－80％。
然而，影響汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我國首先面臨的可能就是使用問題。
中國汽車工業(yè)協(xié)會（簡稱中汽協(xié)）相關負責人作的《再制造創(chuàng)造綠色財富》報告中，多次提及再制造產(chǎn)業(yè)的發(fā)展難題，中汽協(xié)常務副會長兼秘書長董楊就曾針對這一問題指出，思想認識和舊觀念的障礙、法規(guī)上的約束、稅費優(yōu)惠政策不到位、回收舊件措施不得力、再制造企業(yè)資質(zhì)要求和再制造產(chǎn)品準入條件以及標識制度不明確，成為影響汽車再制造的幾個問題。
首先是觀念障礙，中汽協(xié)市場貿(mào)易委員會秘書長張伯順的這個觀點更為明確，“相關方面認為既然報廢了怎么還用來再制造；有的消費者認為再制造產(chǎn)品不如新品，不愿意使用再制造產(chǎn)品。”
“當務之急是加強對再制造產(chǎn)品的宣傳。”十分關注于這個領域的原機械工業(yè)部部長何光遠指出了目前要加快發(fā)展汽車零部件再制造還需做的工作，他表示，政府也要利用各種機會進行宣傳，讓公眾認識再制造產(chǎn)品，明白使用再制造產(chǎn)品的好處，并且要研究如何通過國家政策激發(fā)企業(yè)的積極性。
據(jù)記者了解，除了從事輪胎翻新工作的100多家輪胎再制造企業(yè)之外，國內(nèi)主要汽車零部件制造企業(yè)只有少數(shù)幾家：首先試水的柏科（常熟）電機有限公司，早在1986年就已在深圳蛇口建廠，生產(chǎn)再制造的汽車發(fā)電機和起動機；經(jīng)原機械部批準的濟南重汽集團復強動力，這家1994年組建的中外合資再制造企業(yè)開展業(yè)務也是很早；而已經(jīng)進入再制造產(chǎn)業(yè)的，還有上海大眾瑞貝德動力總成有限公司、卡特彼勒再制造工業(yè)（上海）有限公司和廣州花都全球自動變速箱有限公司。
雖然這些企業(yè)從事汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)較早，但生產(chǎn)規(guī)模都不是很大，例如重汽復強和上海大眾瑞貝德只是依托于本渠道的國內(nèi)售后維修網(wǎng)絡模式運作，廣州花都和常熟的兩家企業(yè)則通過從國外進口廢舊機電產(chǎn)品，然后再返銷到海外市場，而全球最大的再制造商卡特彼勒公司，其在中國再制造業(yè)務的開展也備受回收不利及相關法規(guī)限制等種種不利的因素所制約。
政策限制
再制造的概念，尤其是汽車零部件的再制造，只是在最近幾年才被廣泛提及，對于大多數(shù)公眾來說還處于一個比較陌生的階段，我國汽車零部件再制造行業(yè)只能算是剛剛起步，但從目前的市場狀況看，卻極具發(fā)展?jié)摿?，一汽、東風、玉柴、濰柴等一批整車及零部件企業(yè)都在積極開展此項業(yè)務，國家相關部門也在取消或更改關于對汽車零部件再制造的政策限制。
國務院2001年6月第307號令《報廢汽車回收管理辦法》規(guī)定，拆解的發(fā)動機、變速器、前后橋和車架等“五大總成”應當作為“廢金屬，交售給鋼鐵企業(yè)作為冶煉原料”回爐。鑒于法規(guī)約束，再制造企業(yè)難于從回收拆解企業(yè)獲得再制造舊件，而且，由于一些不法商人的利益驅(qū)使，一些報廢汽車經(jīng)過拼裝繼續(xù)上路，造成社會危害的同時也破壞了零部件的回收。
對此，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策司處長李萬里提出，汽車零部件的再制造，應從立法開始做起，然后逐步形成再制造全流程（包括登記制度）的一套管理制度，使汽車本身可以利用的部分發(fā)動機、變速箱或其它產(chǎn)品，通過一個高技術(shù)的重新整理之后，仍然能夠回到使用環(huán)境中去。
國務院早在2005年頒布的21號、22號兩個文件就已指出，國家將大力“支持廢舊積淀產(chǎn)品再制造”，并把“綠色再制造技術(shù)”列為“國務院有關部門和地方各級人民政府要加大經(jīng)濟支持力度的關鍵、共性項目之一”。
2006年4月，曾培炎副總理在國家發(fā)改委《關于汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展及有關對策措施建議的報告》上批示，同意以汽車零部件為再制造產(chǎn)業(yè)試點，探索經(jīng)驗，研發(fā)技術(shù)，同時考慮適時修訂有關法律法規(guī)。2007年6月，曾培炎又在原機械工業(yè)部部長何光遠建議加快推進汽車零部件再制造的信中批示，抓緊修訂法規(guī)，啟動一、兩個試點，再次表明了國務院支持汽車零部件再制造的態(tài)度。
遵循上述思路，國家發(fā)改委今年上半年在對國內(nèi)外再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況深入研究的基礎上，已經(jīng)提出了中國汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展的對策措施。目前，發(fā)改委正在抓緊研究起草《汽車零部件再制造試點方案》，再制造試點工作成為國家循環(huán)經(jīng)濟試點的重要內(nèi)容。
技術(shù)落后
最近，有很多學者提出了產(chǎn)品的生命周期概念，這種理論認為，產(chǎn)品的壽命不僅包括本代的使用時間，還應包括產(chǎn)品及其零部件的報廢、回收和再利用，形成一個新的生命周期。
關于此點，首次提出再制造概念的中國工程院院士徐濱士也認為，應以產(chǎn)品全壽命周期理論指導零部件再制造，但他尤其強調(diào)先進技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化的生產(chǎn)手段?！霸僦圃觳皇嵌之a(chǎn)品，而是新品。利用新技術(shù)再制造的產(chǎn)品，可以彌補原來產(chǎn)品最薄弱的環(huán)節(jié)，所以再制造產(chǎn)品的質(zhì)量可能超過新品。”
再制造技術(shù)先進的國家，從材料選擇、結(jié)構(gòu)功能、制造過程、儲運方式、產(chǎn)品使用、廢品處理等方面，充分考慮到再利用的循環(huán)過程，在產(chǎn)品的設計、生產(chǎn)、消費、回收等方面均有嚴格的控制。
歐盟2000年5月頒布的關于報廢車處理的EU指令，對新型車使用環(huán)境負荷、報廢車處理前的解體、報廢車回收網(wǎng)絡等等均有明文規(guī)定，并計劃到2015年1月以后，零部件再生利用的實際效率達到95％?J其中能源利用率≤10％?K。
在德國的慕尼黑，寶馬公司建有一家專門的再循環(huán)和拆借中心，負責研究舊車的拆解技術(shù)與經(jīng)濟，在再制造的過程中，有94％被高技術(shù)修復，5．5％回爐再生，只有0．5％被填埋處理。
有關專家介紹，舊的零部件經(jīng)過完全拆解、清洗、檢測、加工、裝配并且通過測試處理，產(chǎn)品再制造后性能達到或超過原型機新品，成本低于新品的50％，與回爐相比耗能在40％以下，節(jié)材在70％以上，但這是建立在高端技術(shù)和先進裝備的基礎上。目前我國汽車零部件修復、改造等產(chǎn)品設備和技術(shù)的引進還遠遠不夠。
