編者按：今年１－１０月份，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷達(dá)７２２．２５萬(wàn)輛和７１５．０３萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)２２．６０％和２４．０２％。２００７年，中國(guó)汽車產(chǎn)銷有望逼近或突破９００萬(wàn)輛大關(guān)；２００８年，中國(guó)經(jīng)濟(jì)有望繼續(xù)保持平穩(wěn)快速地增長(zhǎng)，中國(guó)汽車市場(chǎng)在良好預(yù)期作用下也可望保持２０％的高增長(zhǎng)。
一年增長(zhǎng)１００萬(wàn)輛，中國(guó)汽車市場(chǎng)的成長(zhǎng)，為維系全球汽車市場(chǎng)的穩(wěn)定發(fā)揮了不可替代的作用。大的增長(zhǎng)背景下，具體的企業(yè)發(fā)展又是不平衡的，隨著競(jìng)爭(zhēng)的加劇，這種不平衡會(huì)進(jìn)一步加大，而能源價(jià)格的迅速上漲，更對(duì)未來(lái)汽車業(yè)發(fā)展提出了新的挑戰(zhàn)，當(dāng)然，這種挑戰(zhàn)的背后，也蘊(yùn)含著新能源汽車的發(fā)展機(jī)遇及改變傳統(tǒng)汽車發(fā)展模式的機(jī)遇。
透過對(duì)一些圖表的解讀，也許可以發(fā)現(xiàn)６－１６萬(wàn)元汽車熱銷的背后，是購(gòu)買力因素在起決定作用；通過對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額的分析，可以感受自主企業(yè)壓力不斷加大的隱憂；而對(duì)于價(jià)格走勢(shì)的判斷，或許能得出一個(gè)不斷下降的樂觀預(yù)期，但另一面卻可能會(huì)發(fā)現(xiàn)這也許是自主企業(yè)需要轉(zhuǎn)型的一個(gè)原因。
圖表并不復(fù)雜，但中國(guó)汽車市場(chǎng)并不簡(jiǎn)單。
第一部分：中國(guó)汽車市場(chǎng)的巨大爆發(fā)力及潛力
通過表１及圖１、圖２可以看出：一方面，入世以后，中國(guó)汽車業(yè)開始步入爆發(fā)性增長(zhǎng)階段，說(shuō)明改革開放、合作共贏的道路設(shè)計(jì)有其充分的科學(xué)依據(jù)，今后仍將長(zhǎng)期堅(jiān)持開放與合作的發(fā)展道路。
改革開放推動(dòng)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)逐漸成為國(guó)家經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，中國(guó)汽車占世界汽車的比重，由２００１年的４．１６％上升至２００６年的１０．６％；汽車產(chǎn)業(yè)的增加值，對(duì)中國(guó)ＧＤＰ的貢獻(xiàn)率也從二十年前不足１％，到目前接近２％。
汽車市場(chǎng)的繁榮，極大地推動(dòng)了汽車消費(fèi)的市場(chǎng)化進(jìn)程，使汽車產(chǎn)品真正走入尋常百姓家；開放與合作還促進(jìn)了本土企業(yè)的迅猛發(fā)展，本土企業(yè)產(chǎn)品的市場(chǎng)占有率從加入ＷＴＯ前的不足１０％，發(fā)展到今天已是三分天下有其一。
?。玻埃埃改?，中國(guó)汽車產(chǎn)銷量有望突破１０００萬(wàn)輛大關(guān)；２０１０年，中國(guó)有望成為世界第二大汽車生產(chǎn)國(guó)，巨大的市場(chǎng)提供了無(wú)限的商機(jī)。
中國(guó)，已經(jīng)成為世界汽車工業(yè)的重要組成部分，并成為了推動(dòng)世界汽車市場(chǎng)持續(xù)發(fā)展的“發(fā)動(dòng)機(jī)”。
第二部分：出口增長(zhǎng)穩(wěn)定，市場(chǎng)仍限低端
２００７年前三季度，中國(guó)出口整車達(dá)到４１．３５萬(wàn)輛，出口金額４８億美元，分別比去年同期增長(zhǎng)６４％和１１７％；另一方面，今年的平均出口單價(jià)一改近年來(lái)不斷下滑的趨勢(shì)，止落回升，比去年增長(zhǎng)３２％，達(dá)到１．１６萬(wàn)美元。
目前的出口呈現(xiàn)出幾個(gè)明顯特征：
第一，整車出口持續(xù)快速增長(zhǎng)，零部件出口穩(wěn)定增長(zhǎng)；整車出口仍以商用車為主，但乘用車比例正逐步上升。
第二，整車出口自主品牌產(chǎn)品是絕對(duì)主力，比例占到９０％以上，非自主品牌占出口總量的７％左右。前不久，華晨簽下向俄羅出口１０萬(wàn)輛駿捷的訂單，這是繼對(duì)德出口１５．８萬(wàn)輛中華之后的又一大單。華晨、奇瑞、長(zhǎng)城、吉利等自主品牌成為對(duì)外出口的中堅(jiān)力量，且出口量有望進(jìn)一步增加，預(yù)計(jì)２００７年全年，整車出口量有望達(dá)到６０萬(wàn)輛的歷史水平。
第三，整車出口主要面向發(fā)展中國(guó)家的中低端市場(chǎng)，汽車零部件出口主要面向汽車生產(chǎn)大國(guó)的ＯＥＭ市場(chǎng)和發(fā)達(dá)消費(fèi)大國(guó)的售后市場(chǎng)。從表２也可以看出，目前我國(guó)汽車出口的國(guó)家和地區(qū)雖多達(dá)１８８?jìng)€(gè)，但對(duì)前１０位出口國(guó)家的出口金額，卻占了我國(guó)整車出口總額的６０％，說(shuō)明地區(qū)集中度較高，主要集中在汽車工業(yè)不發(fā)達(dá)、汽車進(jìn)入門檻比較低的地區(qū)。如何進(jìn)一步向中高端市場(chǎng)滲透，是未來(lái)自主品牌需要面對(duì)的一個(gè)挑戰(zhàn)，這要求對(duì)各國(guó)標(biāo)準(zhǔn)適應(yīng)性、品牌影響力及技術(shù)水平發(fā)展等方面都要有所提升。
第三部分：能源壓力帶來(lái)新挑戰(zhàn)
?。保痹拢啡?，國(guó)際原油期貨價(jià)格每桶最高突破９８美元，突破１００美元大關(guān)只是時(shí)間問題，也許不會(huì)太久，油價(jià)的上漲對(duì)世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)巨大挑戰(zhàn)，對(duì)汽車工業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展也將產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。雖然有些影響目前還不明顯或還沒顯現(xiàn)出來(lái)，但油價(jià)居高不下將是一個(gè)長(zhǎng)遠(yuǎn)趨勢(shì)，在這一大背景下，安全經(jīng)濟(jì)、節(jié)能環(huán)保型汽車的推廣就顯得尤為重要，新能源汽車的研發(fā)也必然加速。
有消息說(shuō)，中國(guó)明年初將推出燃油稅，若真的實(shí)施，油價(jià)一旦漲到七、八元一升，對(duì)普通百姓來(lái)說(shuō)將是一個(gè)嚴(yán)峻的考驗(yàn)，對(duì)汽車生產(chǎn)及消費(fèi)都將帶來(lái)極大沖擊。
從圖５可能看出，百姓對(duì)油價(jià)的敏感度相當(dāng)高，而對(duì)油價(jià)漲幅的承受能力又很有限；另一方面，從圖４可以看出，油價(jià)的上漲，將使車型選擇方向發(fā)生變化，油價(jià)漲幅不大時(shí)影響未必明顯，但若大幅上揚(yáng)，必將打破市場(chǎng)的車型匹配格局，也將影響廠商對(duì)未來(lái)產(chǎn)品的研發(fā)與投放方向。
在能源壓力趨大的局勢(shì)下，如何未雨綢繆、先行一步，對(duì)所有廠商都是一個(gè)考驗(yàn)。
第四部分：品質(zhì)與價(jià)格左右市場(chǎng)
目前，轎車占了乘用車市場(chǎng)近八成的份額（見表１），決定了私家車市場(chǎng)占絕對(duì)主力，而汽車作為日用消費(fèi)品的普及，又決定了汽車市場(chǎng)仍然有巨大的潛力可挖。
目前，全國(guó)汽車保有量雖然突破了５０００萬(wàn)輛，但相對(duì)于１３億人口來(lái)說(shuō)，還只是一個(gè)小數(shù)目，哪怕是對(duì)于相對(duì)收入水平較高的２億人來(lái)說(shuō)，也仍有極大的拓展空間；截至２００７年６月，我國(guó)私家車占汽車保有總量的６０．４％，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，比例仍然偏低，人均擁有量及家庭擁有量占比更低得多，相對(duì)于美國(guó)一個(gè)家庭平均擁有幾輛汽車，中國(guó)市場(chǎng)的成長(zhǎng)空間實(shí)在太大了。
從車型排名來(lái)看（見圖１、表２、表３），品質(zhì)與價(jià)格仍是決定購(gòu)買的關(guān)鍵因素，多年的市場(chǎng)考驗(yàn)、口碑及售后服務(wù)的便利性，也起到了重要作用。
桑塔納、捷達(dá)仍然高居前兩位，便宜、實(shí)惠固然是第一位的，但多年的市場(chǎng)考驗(yàn)與完善的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)也很重要，這一點(diǎn)從ＳＵＶ及ＭＰＶ的排名也可以看出，一些性價(jià)比高的經(jīng)典車型，始終占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位。
而并不便宜、售價(jià)達(dá)１９．７８萬(wàn)元－２６．９８萬(wàn)元的凱美瑞迅速崛起，奪得第四的位置，又說(shuō)明品質(zhì)及品牌影響力的重要性；凱越能達(dá)到第三，同樣是品質(zhì)與口碑在起作用。
此外，前十款轎車中，１０萬(wàn)元左右及１０萬(wàn)元以下的占了８款（沒分具體的型，以最低價(jià)分析），６萬(wàn)元－１６萬(wàn)元的價(jià)格區(qū)間是最重要、競(jìng)爭(zhēng)最激烈的市場(chǎng)層面，這說(shuō)明兩個(gè)問題：第一，大部分中國(guó)人的腰包并不如想像的鼓脹，購(gòu)買力仍處于中低端水平；第二，這一價(jià)格區(qū)間的放量，說(shuō)明普通百姓成了購(gòu)買主力，這一趨勢(shì)將進(jìn)一步加強(qiáng)。歸結(jié)起來(lái)就是，汽車市場(chǎng)潛力很大（普通百姓成主力），但仍以中低端為主，這一特征不可忽略。
第五部分：自主企業(yè)壓力加大
分析表１、表２可知，１－１０月份，一汽大眾與上海大眾占轎車生產(chǎn)前兩位、乘用車生產(chǎn)列第二和第四位，曾幾何時(shí)，大眾“中國(guó)沉陷論”還甚囂塵上，而現(xiàn)在大眾又回來(lái)了，這其實(shí)一點(diǎn)都不奇怪，企業(yè)排名的漲落其實(shí)很正常。
目前，雖然競(jìng)爭(zhēng)壓力加大，但市場(chǎng)增長(zhǎng)平穩(wěn)且潛力仍然很大，這種格局下企業(yè)的日子還不至于艱難。很多企業(yè)都是按自己既定的戰(zhàn)略安排在做，產(chǎn)品研發(fā)及新品計(jì)劃一般提前幾年就要啟動(dòng)，某一時(shí)段某個(gè)企業(yè)投放了新品，再加上老款的降價(jià)，銷量自然上升，其他企業(yè)排名就可能后移；等別的企業(yè)也到了投放期與降價(jià)期重疊時(shí)，排名自然就又上去了。
中國(guó)汽車市場(chǎng)目前的“雨水、陽(yáng)光、溫度”都很適宜，在這樣的大氣候下，優(yōu)勝劣汰作用還沒發(fā)揮到極致，所以，誰(shuí)在某個(gè)時(shí)段第一、誰(shuí)又重新趕上？都很正常，只是短期內(nèi)的暫時(shí)性表象，整體格局可能要到２０１５年左右才能真正穩(wěn)定。那時(shí)王者是誰(shuí)很難說(shuō)，消失不見的可能也不少。
還有一個(gè)值得關(guān)注的動(dòng)態(tài)就是自主企業(yè)的壓力不是縮小了，而是在加大。
前十大乘用車生產(chǎn)企業(yè)排名，只有奇瑞位列其中（見表２），即便是前十位轎車企業(yè)排名，也只有奇瑞和吉利兩家入榜（見表１），奇瑞的名次是上升了，但奇瑞與吉利的轎車總銷量不過４５．５１萬(wàn)輛，占１－１０月份轎車總銷量３８０．３３萬(wàn)輛的１１．９６％。
?。保保霸路?，前十家汽車生產(chǎn)企業(yè)銷量排名中，奇瑞、華晨、哈飛、吉利列后四位（見表３），四家企業(yè)總銷量為９５．１６萬(wàn)輛，占全國(guó)汽車總銷量７１５．０３萬(wàn)輛的１３．３１％。
由次可見，自主品牌銷量上去了、排名也上升了，但所占全國(guó)市場(chǎng)份額卻在下降。自主企業(yè)面臨的壓力，用形勢(shì)嚴(yán)峻來(lái)描述一點(diǎn)都不為過。
從產(chǎn)品看，不管是研發(fā)還是產(chǎn)品儲(chǔ)備，合資企業(yè)及跨國(guó)公司都要強(qiáng)得多，人家有的是改款備投產(chǎn)品、新品儲(chǔ)備，選擇面廣、投放速度快，而自主企業(yè)搞一款新品卻要難得多、慢得多。
從價(jià)格看，過去自主品牌都是靠低價(jià)取勝，但合資品牌的價(jià)格策略、市場(chǎng)策略調(diào)整也相當(dāng)快，現(xiàn)在對(duì)方的價(jià)格也下來(lái)了，這種優(yōu)勢(shì)正在喪失。
從差異化競(jìng)爭(zhēng)看，細(xì)分市場(chǎng)要靠不同的車型甚至不同的款式來(lái)拓展，ＳＵＶ、ＭＰＶ、家轎、微車、中高端車型甚至是跑車與轎跑車，合資品牌是全方位發(fā)力，而自主品牌則緩慢延伸，有的連老陣地都在被侵蝕掉。
此外，技術(shù)水平、研發(fā)能力、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、服務(wù)提升、成本控制、運(yùn)營(yíng)管理及品牌影響力、人才吸引力等諸多方面，都面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
吉利提出戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，正是基于現(xiàn)實(shí)的壓力及長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的需要，其他自主品牌同樣面臨這一挑戰(zhàn)。
第六部分：價(jià)格走低將貫穿整個(gè)初級(jí)、中級(jí)階段
如圖１所示，國(guó)內(nèi)乘用車價(jià)格一直呈下降趨勢(shì)，隨著競(jìng)爭(zhēng)的進(jìn)一步加劇，整體車價(jià)仍將進(jìn)一步走低，甚至將貫穿整個(gè)中國(guó)汽車業(yè)發(fā)展的初級(jí)及中級(jí)階段，只要不與國(guó)外的價(jià)格接軌，擠“水分”的過程就不會(huì)停止，哪怕有的車型接軌了，但市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)仍在。
另一方面，車價(jià)的不斷走低，對(duì)本處低端的自主品牌不是一件樂觀的事，為打開市場(chǎng)，價(jià)格本來(lái)就不敢定高，不斷降價(jià)又會(huì)使其成本控制難度加大，而汽車質(zhì)量緩慢提升，又難以擺脫低端印象，這也是一些轎車領(lǐng)域的后來(lái)者被迫從中高端入手的一個(gè)原因，但直接做中高端，又有一個(gè)技術(shù)信任度問題。
極少數(shù)車型不降反升（見圖２、圖３），與其排產(chǎn)及市場(chǎng)策略有關(guān)，當(dāng)然，市場(chǎng)認(rèn)可度也是一個(gè)方面。
此外，前三季度，進(jìn)口轎車價(jià)格反而比去年年末上漲了６．４２％，主要可能與進(jìn)口車高檔化及《進(jìn)口汽車品牌銷售管理辦法》實(shí)施有關(guān)，另一個(gè)重要的原因是跨國(guó)公司不愿打壓與之相關(guān)的國(guó)產(chǎn)車型，再者，中高端車型本身就是逐利而不是放量的。
