今年2月13日，財政部等四部門聯(lián)合發(fā)布了《關于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18號），該通知規(guī)定，從2018年2月12日至2018年6月11日為新政過渡期，過渡期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。
現(xiàn)在，隨著過渡期結束，新的補貼政策較之2017年主要有哪些變化？又將對新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來怎樣的影響？且看下文分析。
變化1：乘用車補貼更細化 金額有升有降
在新能源乘用車方面， 2018年補貼新政按純電動乘用車的續(xù)航里程區(qū)間將補貼標準分成為了五個檔次，較2017版多了兩檔。首先，150到200公里續(xù)航的補貼從原來的3.6萬大幅下降到1.5萬；200到250公里續(xù)航的從3.6萬下降到2.4萬；原來250公里以上補貼4.4萬，現(xiàn)在拆成三檔：250-300公里的補貼3.4萬、300-400公里的增加1000元補貼4.5萬、400公里續(xù)航以上的增加6000元補貼5萬元。另外，插電混動乘用車補貼下降2000元，調(diào)整為2.2萬元。
此外，2018年補貼政策中還對單車補貼金額（里程補貼標準×電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)×車輛能耗調(diào)整系數(shù)）設置了上線，即單位電池電量補貼上限不超過1200元/kWh。有業(yè)內(nèi)人士分析指出，此條款是為了防止A00級車型用很少電池跑出超長里程，從而獲得過度補貼。
整體來看，低于150公里續(xù)航的車型將不再享有補貼；純電動車續(xù)航150-300公里車型補貼分別下調(diào)約20%-50%不等；續(xù)航里程300-400公里及400公里以上車型，補貼分別上調(diào)2%-14%不等。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析指出，高續(xù)航里程的車型，對電池容量需求較高，也就要求更大的裝載電池的空間，進而會推動新能源車的中大型化，并均衡推動新能源車在電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的均衡發(fā)展，更好的滿足高端化發(fā)展需求，該政策將對造車新勢力產(chǎn)生積極的促進作用。
變化2：技術要求全面提升
相較對不同續(xù)航里程補貼金額的有升有降，新政對電池能量密度、車輛能耗等技術則全部要求提升。
在動力電池系統(tǒng)能量密度方面，下限從90wh/kg提升到105wh/kg，檔次分成了四檔：105（含）-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼；120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼；140（含）-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼；160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼，目前推薦目錄中乘用車動力電池系統(tǒng)能量密度最高的是158wh/kg，這一檔的設置顯示了新政具有一定的前瞻性。
崔東樹表示，電池能量密度提升是新能源車發(fā)展的核心指標，相對于前期的緩慢提升，此次新政對電池的拉動效果更為突出，同時也會導致電池企業(yè)在技術方面的優(yōu)劣勢進一步凸顯，促進優(yōu)勢電池企業(yè)進一步較快發(fā)展。
此外，新政還調(diào)整了純電動乘用車能耗水平系數(shù)，提高了對應標準下的百公里耗電量（Y）要求。按照最新政策，根據(jù)整車整備質(zhì)量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應滿足以下門檻條件：m≤1000kg時，Y≤0.0126×m+0.45；1000<m≤1600kg時, Y≤0.0108×m+2.25；m>1600kg時，Y≤0.0045×m+12.33。
這里值得一提的是，新政對百公里耗電量（Y）表現(xiàn)較好的產(chǎn)品給予了額外補貼，如，百公里耗電量（Y）優(yōu)于門檻0（含）-5%的車型按0.5倍補貼，優(yōu)于門檻5（含）-25%的車型按1倍補貼，優(yōu)于門檻25%（含）以上的車型按1.1倍補貼。
變化3：客車全面退坡 插混退坡幅度最大
新能源客車方面，相對2017年，所有類型客車的補貼標準均有所下滑，其中，插電式混合動力（含增程式）客車退坡幅度最大，直接從3000元/kwh的標準跌至一半。
非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度要高于115Wh/kg，且只有系統(tǒng)能量密度超過135Wh/kg才能拿到1.1倍補貼；快充類純電動客車快充倍率要求變化不大，只是快充倍率高于15C的補貼比例又原來的1.4倍下降到1.1倍；插電式混合動力（含增程式）客車節(jié)油率水平要高于60%。
在崔東樹看來，在四個月過渡期內(nèi)，新能源客車是按照對應標準的0.7倍進行補貼，新政自6月12日到年末正式實施期間，補貼應該說小幅降低，影響并不是很大。另外，由于城市公交大客的新能源化已經(jīng)達到較高的比例，海外市場也沒有太大需求，電動新能源客車市場擴張遭遇天花板，因此補貼新政對客車的影響不大。
變化4：專用車能量密度不低于115Wh/kg
作為過渡期內(nèi)唯一大幅降低補貼（按0.4倍補貼）的車型，新能源專用車在新政實施后有多處調(diào)整，首先裝載動力電池系統(tǒng)能量密度不低于115Wh/kg；其次，純電動貨車、運輸類專用車單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg）不高于0.4Wh/km•kg，對0.35-0.4 Wh/km•kg（含）的按0.2倍補貼，對0.35Wh/km•kg及以下的按1倍補貼；另外，作業(yè)類純電動專用車噸百公里電耗（按試驗質(zhì)量）不超過8kWh。
專用車因產(chǎn)品技術相對簡單，用途比較特殊，此前補貼較高情況下導致低技術含量的車型擴張較快，因此在新政過渡期內(nèi)，國家對專用車采取了相對抑制的補貼措施，即較17年大幅降低60%。隨著此次補貼新政的實施，專用車在能量密度提升的基礎上，將進一步改善車輛能耗等設計。
蓋世小結：與2017年補貼標準相比，補貼金額雖總體處于退坡，但具體到關鍵技術門檻上，不難發(fā)現(xiàn)，新政策正在逐步減少續(xù)航里程低、電池能量密度小的新能源汽車補貼，并對性能指標較高的新能源車適當提高其補貼標準。隨著2018年6月12日的到來，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)將進一步邁入“后補貼時代”，未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將逐步分化，優(yōu)勝劣汰的行業(yè)洗牌時代或加速來臨。
