2014年汽車市場(chǎng)落魄的不僅僅是自主品牌，日系車企同樣經(jīng)歷了市場(chǎng)份額的進(jìn)一步萎縮。以豐田、日產(chǎn)和本田為首的日本汽車品牌在中國(guó)市場(chǎng)上陸續(xù)開展了一系列的補(bǔ)救措施，來盡可能的挽回這一全球第一大市場(chǎng)，甚至連日系車一貫不被推崇的渦輪增壓技術(shù)也開始陸續(xù)推出，以迎合目前中國(guó)汽車市場(chǎng)流行的T動(dòng)力時(shí)代。而同時(shí)加入這一行列的，還有法系車。
日系、法系集體向T動(dòng)力示好
近年來，一直堅(jiān)持“節(jié)油”并主打自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的日系品牌，在歐系車企渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的攻勢(shì)下，市場(chǎng)份額被不斷蠶食，日系品牌力也在逐年下降。日系品牌拓展技術(shù)路線變得迫在眉睫，諸多跡象表明，三大日系豐田、本田、日產(chǎn)再次看上了渦輪增壓系統(tǒng)。近期，日產(chǎn)開發(fā)的1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)，將引進(jìn)中國(guó)市場(chǎng)并匹配在最新的SUVJUKE上；去年年底，本田在全球媒體大會(huì)上展示了其1.0T、1.5T和2.0T三款渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，全新一代思鉑睿有望最先搭載2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，于11月正式上市；豐田則計(jì)劃在國(guó)產(chǎn)A級(jí)車領(lǐng)域制造成本相對(duì)低廉的渦輪增壓加CVT組合將與混合動(dòng)力系統(tǒng)高低搭配，并且在“雷克薩斯NX”上配備了帶渦輪增壓器的2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)位于愛知縣的豐田三好工廠最早將于2015年初將渦輪增壓器的產(chǎn)能擴(kuò)大一倍，達(dá)到10萬臺(tái)年產(chǎn)量。法系的東風(fēng)雪鐵龍(微博)也在成都車展期間推出了1.6THP+STT核芯動(dòng)力，已在T時(shí)代新C5上搭載上市。至此，2014年成了近年來T動(dòng)力擴(kuò)張范圍最廣的一年，除德系和自主品牌外，日系和法系也全面進(jìn)入。
是什么讓各車系如此主動(dòng)加入T動(dòng)力陣營(yíng)？這首先要?dú)w功于德系大眾TSI在中國(guó)市場(chǎng)的大獲成功，一度讓渦輪增壓成為節(jié)能環(huán)保和技術(shù)創(chuàng)新的代名詞，其次則是渦輪增壓在全球市場(chǎng)尤其是中國(guó)市場(chǎng)銷量的迅速增長(zhǎng)，讓其他車企羨慕嫉妒恨均有之。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2013年搭載渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛在全球銷售了900萬輛，占據(jù)8284萬輛的10.6%份額，尤其是在中國(guó)，這一比例已逼近30%。并且T動(dòng)力多應(yīng)用于B級(jí)車領(lǐng)域，平均下來B級(jí)車市場(chǎng)的渦輪增壓車型占比已經(jīng)成為絕對(duì)主導(dǎo)。
所以，在B級(jí)車市場(chǎng)，目前形成的邁騰+帕薩特兩兄弟，依靠TSI渦輪增壓技術(shù)組成德系最堅(jiān)挺陣營(yíng)，已經(jīng)完全取代曾經(jīng)日系的三駕馬車，而日系自然不甘心在這一市場(chǎng)傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)的旁落，再加上法系的雪鐵龍和標(biāo)致在THP上的步步緊逼，主動(dòng)迎合就變得尤為重要。
路線之爭(zhēng)仍在繼續(xù)
不過，在日系大舉推進(jìn)T動(dòng)力的同時(shí)，我們也看到一個(gè)隱含條件，那即是日系所推出的渦輪增壓車型，目前仍是針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)，以本田科技節(jié)上發(fā)布的三款渦輪增壓引擎為例，這三款引擎針對(duì)的僅是中國(guó)市場(chǎng)，而一直以渦輪增壓見長(zhǎng)的三菱也依舊埋頭研發(fā)新能源動(dòng)力技術(shù)。也就是說，這種技術(shù)路線的對(duì)抗，并不能代表全球范圍內(nèi)的技術(shù)路線之爭(zhēng)，日系車依然在全球范圍內(nèi)堅(jiān)持混合動(dòng)力技術(shù)。渦輪增壓作為一項(xiàng)并非頂尖的技術(shù)，早在汽車誕生之初的百年前已經(jīng)運(yùn)用到內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)中，不過較多運(yùn)用在柴油機(jī)型上作為其標(biāo)準(zhǔn)配備，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)廣泛使用渦輪增壓則是在80年代由日本首先發(fā)起，如日本著名的平民跑車日產(chǎn)GT-R、三菱EVO，斯巴魯STI以及F1賽場(chǎng)本田的渦輪增壓系統(tǒng)。日系之所以青睞自然吸氣，是因?yàn)槠鋵?duì)不同油品適應(yīng)能力強(qiáng)，即使在極端的情況下，也能正常工作。
但是2009年歐盟布了更嚴(yán)格的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，讓德系不得不進(jìn)軍渦輪增壓領(lǐng)域，并且隨著節(jié)能環(huán)保趨勢(shì)的影響，大眾，連奔馳、寶馬這些堅(jiān)守了幾十年自然吸氣陣營(yíng)的品牌也開始推崇新一代渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，來提升效率、降低能耗和排放而生。日系所堅(jiān)持的“市場(chǎng)決定一切”，促使日系品牌再度看向渦輪增壓技術(shù)，這么看來也僅僅是為了穩(wěn)固銷量。
那么，在T動(dòng)力上還有一條技術(shù)路線，就是法系東風(fēng)雪鐵龍為首的THP+STT微混技術(shù)，如果說日系是擁有在自然吸氣得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)而不情愿轉(zhuǎn)向渦輪增壓技術(shù)，那么東風(fēng)雪鐵龍的渦輪增壓技術(shù)顯得要更加徹底。這自然是受歐盟排放標(biāo)準(zhǔn)大環(huán)境的影響，同時(shí)也可以看成是法系車技術(shù)轉(zhuǎn)型的開始。法系車同樣在自然吸氣方面具有優(yōu)勢(shì)，T動(dòng)力進(jìn)入較晚，受德系尤其是大眾系的大幅擠壓，進(jìn)軍T動(dòng)力也變得較為緊迫。與日系的被動(dòng)應(yīng)對(duì)不同，法系車算得上是主動(dòng)迎合，不僅在B級(jí)車T時(shí)代新C5上率先匹配THP技術(shù)，還引進(jìn)了目前中高檔車型才匹配的STT智能起停系統(tǒng)，將渦輪增壓和發(fā)動(dòng)機(jī)啟停融為一體，突出節(jié)油、環(huán)保優(yōu)點(diǎn)，甚至用這種微混技術(shù)來媲美日系引以為傲的混合動(dòng)力。今年以來法系車驚人的增長(zhǎng)速度，也預(yù)示著這一次的T動(dòng)力技術(shù)轉(zhuǎn)型，來勢(shì)洶洶。
德系的引領(lǐng)，日系的應(yīng)對(duì)和法系的趕超，讓目前集中在B級(jí)車領(lǐng)域的T動(dòng)力競(jìng)爭(zhēng)越發(fā)激烈，渦輪增壓也成為目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)技術(shù)追趕的核心。不過放眼全球范圍，動(dòng)力系統(tǒng)絕非T字獨(dú)大，混合動(dòng)力、新能源的競(jìng)爭(zhēng)格局也在逐步形成，技術(shù)路線之爭(zhēng)今后勢(shì)必將更加復(fù)雜。
