繼上期《2017年全球最暢銷汽車TOP100》之后，本期《一句話點評》基于focus2move數(shù)據(jù)以全球銷量前50位汽車品牌作為維度進行分析。
或許出乎大多數(shù)人的意料，在TOP50品牌中，中國品牌數(shù)量居然連續(xù)四年奪冠，并且還在緩步提升中。但如果以銷量絕對值和平均排名看，中國汽車品牌仍然同世界先進水平存在較大差距。
樂觀與謹慎并行，這是我們的產(chǎn)業(yè)需要持續(xù)抱持的態(tài)度。
五十強品牌，中國占四分之一
在過去的2017年里，中國車市雖然迎來了近年的最低增幅，但依舊維系了上行勢頭，于是中國自主品牌們也收獲了總體上堪稱新高的又一份成績。這個分數(shù)拿到全球范圍內(nèi)，也值得進行一番比對。
2017年全球汽車品牌銷量榜TOP50
劃重點：
·2017年全球銷量最高的50個汽車品牌，中國品牌占13席，在各系別中最多；
·排名最高的中國品牌為長安，第18位；
·豐田毫無意外蟬聯(lián)，大眾、福特也分別穩(wěn)居第2、3位；
·奔馳是豪華車中最高者。
如果按照集團銷量維度計算，豐田在2017年輸給了大眾汽車集團和雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，然而倘若僅僅計算單一品牌，則豐田品牌的冠軍地位迄今沒有任何其他品牌能夠撼動——8,713,030萬輛的成績創(chuàng)下了新紀錄，其他品牌甚至從未達到700萬輛。
大眾和福特各自的銀牌與銅牌地位也同樣牢固，從2014年開始就未曾有任何變動。當(dāng)然，大眾有著6,815,111輛的銷量以及前三甲中最高的增幅（4.3%），不出意外未來將是第二個突破700萬大關(guān)的品牌。由于在中國市場表現(xiàn)不佳，福特是三甲中唯一同比滑落者。
本田是前十名中最大的贏家，雖然8.0%的同比增幅尚不如第9位的雷諾和第10位的奔馳，但后兩者排名較2016年都未發(fā)生變化，而本田則從第6躍升至第4，突入前五強行列。對奔馳來說，成為前十強里唯一的豪華車，這份成績值得大書特書。
可能大多數(shù)讀者都未曾料到，按照民族系別進行劃分，“枝繁葉茂”的中國品牌在五十強里擁有最多的席位，共計13席：長安第18；吉利第21；五菱第23；寶駿第28；東風(fēng)第29；哈弗第31；奇瑞第38；北汽第39（合并了紳寶、威旺等）；傳祺第41；江淮第46（含商用車）；榮威第47；比亞迪第48；福田第49。五十強最后5位，有4席被中國品牌“碰巧趕上”。
相形之下，日系品牌有9個上榜，可以說除了五十鈴跌落、UD卡車/光岡等小眾品牌未獲得名次之外，主流日系車品牌均已被列入榜單。美系、德系、法系、印度系、韓系和英系分別有7、6、4、3、2、2個品牌登榜。意大利、西班牙、瑞典和南非各有一個品牌進入排名。
中國汽車品牌的席位眾多可以從兩面看待，一方面有更多的品牌拿到名次值得欣慰，但另一方面也正因為品牌數(shù)量眾多，力量分散、名次靠后，并不是成熟汽車社會的表現(xiàn)。其實，TOP50強里中國品牌席位最多已經(jīng)不是新鮮事，2014年以來就一直如此，數(shù)量漸漸從11個漲到13個。
四年來TOP50品牌各系別數(shù)量
無論如何，進步需要肯定，而差距也需要正視。那么最大的差距和缺憾何在呢？
銷量和名次是軟肋
各家統(tǒng)計機構(gòu)有著自己的統(tǒng)計口徑和數(shù)據(jù)，與此同時，JATO Dynamics也發(fā)布了自己的2017年銷量數(shù)據(jù)，不過它的統(tǒng)計范圍局限在全球52個主流市場，以輕型車（乘用車與輕型商用車）注冊量/上牌量為準(zhǔn)。
根據(jù)JATO Dynamics提供的2017年全球銷量TOP25品牌銷量數(shù)據(jù)，中國汽車只有吉利、寶駿和五菱三個品牌入榜。長安的落榜同商用車部分被砍相關(guān)，但這也提醒了我們：原來TOP50榜單的前半段，中國品牌數(shù)量極少。
劃重點：
·中國品牌平均排名在35位左右；
·中國13個品牌銷量與韓國2個品牌銷量差距不大，遠遜于日系、美系和德系；
·2017年中國品牌銷量維持增長，但平均名次有所下降；
·日系車銷量和名次總體上持續(xù)上升。
《一句話點評》針對過去四年focus2move的統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行研究，發(fā)現(xiàn)2014年到2017年，五十強中的中國品牌總銷量增速最快，只是在2017年突然“剎車”，增速幾近于停滯。此外，五十強中的中國品牌迄今總銷量未跨過千萬輛大關(guān)，而美系和德系分別在1,500萬輛左右，日系更是超過2,500萬輛。
四年來TOP50品牌各系別銷量
由于我們知道目前全球輕型車年銷量大約在9,700萬輛左右，也就是意味著日系車始終占據(jù)四分之一以上的份額，而美系和德系都接近六分之一，中國品牌僅能拿下十分之一市場。
雖然韓國品牌始終只有現(xiàn)代和起亞能夠進入五十強，而諸如雷諾-三星、雙龍與TOP50無緣，但僅僅這兩個品牌便實現(xiàn)了近800萬輛的總銷量，與中國13個品牌累加的988萬輛相去不遠。
即便按照focus2move的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在前25位品牌中也只有長安、吉利、五菱三個品牌，和JATO的品牌數(shù)量相仿，可以視為長安通過商用車“頂?shù)簟绷藢汄E在前25位里的名次。
《一句話點評》還設(shè)立了一個衡量維度：平均排名。即一個系別的汽車品牌在當(dāng)年的名次平均值，越小則總體排名越好。
按照這個思路，我們計算的結(jié)果顯示，中國品牌2017年平均排名為35.2位，和2014年接近，還不如2015年和2016年的水平。而35位左右的平均排名也等于中國品牌平均名次靠后。
反過來，日系平均排名從前幾年的19位左右改善到17位左右，美系從23位左右改善到21位左右，德系從14位左右改善到13位左右。韓系雖然起伏不定，但6到7的平均排名在各系別中最佳。甚至連印度品牌在2017年的平均排名也都超過了中國品牌。
四年來TOP50品牌各系別平均名次
中國品牌席位多，同時具備安慰和悲哀的雙重意味。這是一種無奈的驕傲，既有值得肯定的成績，也有需要虛心的壓力。
2018年中國汽車市場并不會太平，中汽協(xié)等機構(gòu)已經(jīng)給出商用車加乘用車3%的增幅預(yù)期，部分觀點甚至認為乘用車會出現(xiàn)此前罕見的負增長。對合資品牌和自主品牌來說，壓力都是顯而易見。
不難預(yù)測，隨著馬太效應(yīng)的洗牌推進，中國品牌將把“強者愈強、弱者淘汰”的趨勢愈演愈烈，最終也許中國品牌在TOP50排行榜上席位數(shù)量不會再增長，但排名和總銷量將大幅向前跨越，而那時才是我們真正可以自豪的時刻。
