郭孔輝，著名汽車專家，首批中國工程院院士。1956年畢業(yè)于吉林工業(yè)大學(xué)，曾任吉林工大副校長?，F(xiàn)任吉林大學(xué)汽車動態(tài)模擬國家重點實驗室主任、汽車工程學(xué)院院長、教授、博士生導(dǎo)師，中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會常委，中國汽車工程學(xué)會副理事長，國際交通與安全科學(xué)協(xié)會(IATSS)專家顧問等職。郭孔輝在汽車系統(tǒng)動力學(xué)及其相關(guān)領(lǐng)域造詣精深，在輪胎力學(xué)、汽車動力學(xué)以及人—車閉環(huán)操縱動力學(xué)等方面的研究成果均達到世界先進水平，是最早把近代系統(tǒng)力學(xué)與隨機振動引入汽車科學(xué)研究的學(xué)者。曾多次獲國家及部級科技進步獎，并獲全國“五·一”勞動獎?wù)拢?003年被評為“中國汽車工業(yè)50年50位杰出人物”之一。
新中國的汽車工業(yè)誕生至今，已年逾半百。今天，在華夏大地中外汽車合資公司遍地開花。今天，世界級的汽車展覽盛會匯聚全世界關(guān)注的目光。
然而，在這花團錦簇的背后，我們卻不難發(fā)現(xiàn)中國本土汽車工業(yè)正躊躇于十字路口。在北京車展這個歡欣鼓舞的盛會上，郭孔輝———中國汽車界唯一的一位院士，再次向我們拋出了這個沉甸甸的話題———中國汽車工業(yè)要不要走自主開發(fā)的道路？中國汽車工業(yè)能不能走自主開發(fā)的道路？
———雖然話題不再新鮮，卻同樣沉重……
成長，不以犧牲自我為代價一些人看到近年來世界汽車工業(yè)大兼并大重組的趨勢，便主張中國不必搞什么“自主的汽車工業(yè)”，他們認為“在經(jīng)濟全球化時代，民族工業(yè)的概念已經(jīng)過時”。他們說：“在中國的汽車工業(yè)就是中國汽車工業(yè)”，“因為工廠設(shè)在中國人家也搬不走，工人必然是中國人，稅收要留在中國。因此，我們要不求所有，但求所在”。甚至認為“在經(jīng)濟全球化的時代，民族工業(yè)已成為一種有害的陳腐概念”。
還有這樣一種說法:“合資像是結(jié)婚，應(yīng)是互相需要，真誠結(jié)合。我們現(xiàn)在剛找到一個有能力的對象，一心只想白頭偕老;難道可以在剛結(jié)婚的時候就盤算著自己增長能力，有朝一日好把對方攆走，這樣的結(jié)合豈非注定要分裂嗎？！”
改革開放以來，由于資本和技術(shù)的引進，中國的汽車工業(yè)發(fā)生了巨大的變化。由于引進合資，我國的汽車制造能力從四五十年代的解放牌水平一下子提高到可以制造奧迪A6、帕薩特B5、別克等近代先進轎車的水平。但是，這些高水平的轎車往往在未達到基本國產(chǎn)化的預(yù)期目標時，就已經(jīng)又落后了。我國幾大主要汽車集團都引進了2-3輪仍然跳不出“引進－落后－再引進－再落后”的“怪圈”。在一些合資企業(yè)中，“任何的技術(shù)改動都要經(jīng)外國本部批準”。幾大集團也都試過“聯(lián)合開發(fā)”，花不少資金向“外國本部”派出一批又一批的設(shè)計技術(shù)人員，“外國本部”總是執(zhí)行特別的保密措施，使“聯(lián)合設(shè)計人員”接觸不到任何核心開發(fā)技術(shù)。因此盡管用了很大努力，也難以在產(chǎn)品開發(fā)上有較大長進。他們發(fā)現(xiàn)“引進合資”的確迅速地改變了我們制造能力的面貌，外國的品牌在市場上也的確具有名牌效應(yīng)；但同時也使我們喪失了產(chǎn)品發(fā)展的主動權(quán)和開發(fā)技能，成為一種技術(shù)依賴型的企業(yè)。越依賴越?jīng)]有能力，越?jīng)]有能力就越要依賴。這又是一種“怪圈”!
其實，我們不必把真誠合作和自主發(fā)展對立起來。合作與結(jié)婚確有不少相似之處，但又不完全一樣，就算可以比作結(jié)婚，找一個有能力的丈夫，或富甲一方的闊太太，就事事完全依賴對方，這樣才能白頭偕老？就算是夫妻，各自也應(yīng)該有獨立的人格。雙方都有能力的合作應(yīng)該比一方依附于另一方的合作更有價值。如果一直如一位外方經(jīng)理所說的“中方的貢獻等于零”，能實現(xiàn)可持續(xù)的雙贏嗎？
隨著新經(jīng)濟社會的發(fā)展進程，“知識與技術(shù)資本”所占的比例勢必越來越大?？渴裁磥砭S持“平等伙伴”的地位，將成為日益尖銳的問題。因弱小而地位低微，這并不可怕，可怕的是不求進取還自我陶醉的阿Q精神。為了迅速成長，付出必要的代價也是應(yīng)該的。但是千萬不要以犧牲自己的發(fā)展權(quán)為代價。我們只有不斷的增長自己的能力，才能不至于永遠處于被動地位。強強聯(lián)手的“婚姻”才能實現(xiàn)真正的雙贏。不要怕讓外方知道我們希望增長能力，這道理外方是能夠理解的。正如孫中山在遺囑中說過的，我們要“聯(lián)合世界上以平等待我之民族，共同奮斗”。
趕超，我們有13億的分母
有人說：“不是我們不想發(fā)展自主的汽車工業(yè)，而是因為我們與外國大公司的差距實在太大了，我們根本不可能與人平起平坐，更談不上趕上人家”。
事實上，世間萬物都有其發(fā)生發(fā)展與消亡的過程。當(dāng)今的龐然大物都是由當(dāng)初弱小得不值一顧的狀態(tài)下發(fā)展過來的。歷史的發(fā)展總是“后來居上”，“長江后浪推前浪”，“青出于藍而勝于藍”。
汽車最早是1886年德國人Benz發(fā)明的，德國因而成了世界最早的汽車中心。1914年美國人福特創(chuàng)造了流水生產(chǎn)與零部件互換技術(shù)，1920年福特T型車生產(chǎn)速度達到每分鐘1臺，使世界汽車工業(yè)中心移到美國，福特也成了世界汽車霸主。后來美國又通過股份制和資本運作，由幾十家小公司重組成了規(guī)模更大的通用汽車公司，而超越福特。20世紀80年代日本豐田發(fā)明精益生產(chǎn)方式，造成日本汽車的質(zhì)量與成本優(yōu)勢。
現(xiàn)在，似乎只有日本汽車最有競爭力。難道汽車工業(yè)的中心就不可能是中國嗎?
世界在運動，汽車工業(yè)在變革，日本與韓國能做到的事情，難道五千年文明的泱泱大國就注定做不到？!我國大的合資企業(yè)之所以掉入“兩個怪圈”的原因是多方面的，而其中兩個原因尤為突出。一方面，外方力圖強化控制，不想讓中方介入產(chǎn)品開發(fā)；另一方面，不少中方覺得也沒有必要去爭取增長自己的開發(fā)能力———躺在外方身上感覺滿舒服：品牌香，水平高，獲利快，又不用辛苦，那么，“就讓傻冒們?nèi)プ灾鏖_發(fā)吧!”
殊不知依賴型合資猶如用鴉片治病，抽上幾口，馬上精力倍增，忘乎所以……。鴉片可以入藥，但是千萬可別上癮;一旦上癮，就會身心日趨衰敗，接著就是等待死亡!
中國具有充足的質(zhì)優(yōu)價廉的勞動力，特別是受過良好教育的知識分子。中國市場之大，需要各種不同層次與特點的商品，回旋余地也大。中國人最了解中國市場，這往往是外國人所最缺乏的。世界汽車產(chǎn)業(yè)正處于技術(shù)與經(jīng)濟結(jié)構(gòu)大變革的時機，不但有挑戰(zhàn)更有機遇。在這走向知識經(jīng)濟，全球經(jīng)濟“重新洗牌”的時機，只要自強不息，不犯路線錯誤，改變中國汽車工業(yè)在國際合作與分工中地位的被動局面是完全有可能的。
世界在變革，機遇隨時有。但機遇只惠顧那些有志氣有準備的人，而從不惠顧那些只想等待而無所作為的人。中國已經(jīng)加入WTO，汽車行業(yè)的競爭會更加激烈。在這新時期中國汽車工業(yè)應(yīng)該努力主動爭取雙贏平等的國內(nèi)外合作，但不是一味依賴。充分利用國內(nèi)外物質(zhì)與人才資源，努力形成有競爭力的自主品牌，通過創(chuàng)造自有知識的自主品牌，鍛煉隊伍，造就人才，形成自己的核心技術(shù)，使我國汽車工業(yè)進入“創(chuàng)新-增長能力-再創(chuàng)新-進一步增長能力”的良性循環(huán)。
我們有理由相信，只要堅持體制改革，堅持“引進-消化-創(chuàng)新”的路線，努力爭取雙贏平等的國際合作，鼓勵自主品牌，發(fā)揚創(chuàng)新精神，從技術(shù)的自主權(quán)逐漸演變?yōu)榧夹g(shù)的主導(dǎo)權(quán)，實現(xiàn)從“裝配制造的本土化”向“開發(fā)本土化”與“知識本土化”轉(zhuǎn)變，力爭盡快形成自己的核心技術(shù)，中國的汽車工業(yè)就有進入良性循環(huán)的可能。
汽車是一種由上萬件復(fù)雜零部件組成的高技術(shù)產(chǎn)品，開發(fā)難度確實比零部件數(shù)目少的較簡單的產(chǎn)品要大得多。但中國擁有13億人口，且各方面都在飛速發(fā)展。汽車開發(fā)即使有上萬個難關(guān)，被13億一除都是小事一樁。只要我們不妄自菲薄，同心同德謀發(fā)展，中華民族的全面振興是完全能夠?qū)崿F(xiàn)的。
