汽配人首頁 > 問答首頁

還是關于保時捷911的問題

對于你昨天的回答，后一部分我還是有些疑問。后面你提到漂移，但是我并沒有說911容易漂移啊，漂移俗稱“推頭”，那是由于轉向不足引起的吧。而我說的甩尾是轉向過度引起的吧。再者，你說甩尾是由于后輪抓地力不足引起的，我個人認為不是很準確。我還是覺得是后軸載荷分布過大引起的。當911快速轉向出彎時，前輪對正了角度，但由于速度快，車后部質(zhì)量又大，使得抓地力不足以提供它的向心力，使得車后部向外甩出。也可以這樣理解，由于車后部質(zhì)量大，慣性大，當前輪對正了角度時，車后部還要沿著原來的運動軌跡做圓周運動，使得911出彎時，后輪還要向外甩出一些。綜上所述，我認為甩尾主要還是由于后軸載荷分布過大引起的。至于推頭，我是這樣理解的，由于車輛前軸載荷分布較大，在出彎時，后輪對正了角度，而車輛前部由于慣性大，還要做圓周運動，我們經(jīng)?？吹狡拼筚悾愜嚦鰪潟r還要反打方向盤，這就是要使前輪的滾動摩擦變?yōu)榛瑒幽Σ?甚至是反向的摩擦)，以降低前輪的速度，降低離心力，使前輪重新獲得抓地力。綜上所述，個人認為推頭是由于前軸載荷分布較大引起的。 911想以很快的速度過彎，我認為必須產(chǎn)生甩尾，這好像也是汽車迷們公認的。所以我認為911的過彎極限要低于那些載荷分布均勻的跑車(如Gallardo，458……)，只能說911通過一些技術手段盡量弱化了它的轉向過度，但這個缺陷我認為是必然存在的。你說的現(xiàn)在汽車剎車前后都是80:20,911在過彎剎車時動態(tài)載荷分布會由于慣性變?yōu)?0:50，這樣說的話，那些靜態(tài)載荷分布本身就接近50:50的跑車(如M3，Gallardo，458……)過彎時動態(tài)載荷分布就會是頭重腳輕，豈不都會產(chǎn)生轉向不足了? 個人愚見，高手指點呀!!: 問提問者：網(wǎng)友 | 2018-08-16

最佳回答

……第二句就反了。推頭是轉向不足，甩尾是轉向過度……OMG。而且嚴格一點來說漂移或者甩尾其實是非常極端的轉向過度，而不是轉向不足，轉向不足那車子太四平八穩(wěn)了，而且你往死了打方向盤車子就是扭不過來，這才叫轉向不足--這也是所有前驅(qū)車的通病。而且要說明的是，后驅(qū)車車輛甩不甩(前驅(qū)車不做討論，拿前驅(qū)車玩甩尾那是有些輕微發(fā)燒)，牽引力是否突破抓地極限這個因素比車輛的質(zhì)量分布在向心加速度下前后部直接受到的慣性力差額的影響要大得多。在真正的甩尾過彎的過程當中，利用車后部的慣性甩出去的走法不是沒有，但一般只在連續(xù)S彎角里的第二個彎角使用，因為從直線入彎的時候，車后部的橫向慣性力距離突破輪胎抓地極限還遠得很，RR的Porsche也不例外。只有先走左彎緊跟著走右彎這樣的連續(xù)中高速彎角才有可能讓車后在慣性作用下甩出去，而且仍然需要動力的輔助。直線入彎甩尾的走法是入彎時掛低一檔猛踩油門，直接讓后輪進入空轉。那眾所周知，后輪一旦空轉，那抓地力基本就沒了，側向的抓地力就更小，很容易出現(xiàn)橫向上的偏移，加上前輪的方向控制，這樣才會出現(xiàn)甩尾。利用慣性想甩出去，那這車基本上得前邊用紙糊，后面用鉛塊堆。何況上面說了，前輪負責著控制方向，后輪再怎么打漂，前輪是必須的維持抓地的，四輪Power Slide這種情況，車輛的走法是完全無法控制的，只能是在進入四輪打滑前那一瞬間的姿態(tài)和速度決定，所以前輪抓地很重要，這也就是為什么漂移機器多數(shù)都是前部比重比較大的原因。另一方面，后軸荷較小可以保證后輪不會獲得較高的抓地極限，這樣一腳下去很容易打空轉。你所看到的D1里面反打方向那是必然的，要注意的是，那時候前輪仍然是??地狀態(tài)，而不是滑動狀態(tài)，畫一個那時候汽車的姿態(tài)圖就明白為什么要反打方向了--甩尾是極端的轉向過度，所以需要反打方向糾正。另外，過彎表現(xiàn)除了軸荷分布，驅(qū)動方式也有決定性的影響。M3雖然軸荷分布是51-49，過彎的時候動態(tài)軸荷會更靠前，但是由于它是后驅(qū)，所以不會出現(xiàn)非常嚴重的轉向不足，事實上M3的彎道表現(xiàn)是相當四平八穩(wěn)，當然軸荷太過，又不是后驅(qū)那就掛了，比如RS5，是58-42，加上還是四驅(qū)，而且還是40-60動力分配的四驅(qū)，于是那個轉向不足就是現(xiàn)象級的。另外，空動對于動態(tài)軸荷分布也有影響，比如Maserati MC12，靜態(tài)軸荷是41-59，到了200KPH勻速的時候，會減到34-66。現(xiàn)實中的情況是，911過彎是很狂，而且不是很好操控，: 回答者：網(wǎng)友

產(chǎn)品精選

我來回答